中新網(wǎng)4月25日電 繼2012年“雲(yún)動計劃”的發(fā)佈，豐田再次將混合動力當(dāng)做了2013年的發(fā)力點。在上海車展開幕前夕，豐田宣佈自己的混動車全球銷量突破500萬臺，更是在車展上帶來了包括搭載國産混合動力總成的第二代“雲(yún)動雙擎”概念車在內(nèi)的多款混合動力車型。

　　超過500萬臺全球銷量，僅僅證明豐田在混合動力道路上無與倫比的傑出成績嗎？對於中國汽車消費者來説，車企的銷量成績單僅僅是品牌信譽的基礎(chǔ)。如同用人單位看到應(yīng)聘者拿來的全校排名第一的成績單，會有好印象，但卻不能説明就一定會聘用。除非500萬臺混動車銷量數(shù)據(jù)的背後還有充足的理由打動中國消費者。

　　豐田是賣車的還是造車的？

　　在很久以前，中國流傳著一句話，説德國人是造車專家，日本人是賣車專家。其引申含義是，德國人賣車靠的是技術(shù)，日本人賣車靠的是吆喝。但事實如此嗎？

　　德國人造車技術(shù)被世人認(rèn)可起源於德國人發(fā)明瞭汽車，幾乎任何一款車的鼻祖都離不開德國車的原型。二戰(zhàn)之後，德國再次引領(lǐng)汽車領(lǐng)域進(jìn)入技術(shù)快速發(fā)展時代。發(fā)動機技術(shù)、傳動技術(shù)、懸掛技術(shù)、四驅(qū)技術(shù)，似乎每一次變革都離不開德國技術(shù)的影響。但事實上，在隨後的技術(shù)影響力上，德國人靠的也是吆喝，也就是對技術(shù)進(jìn)行了獨一無二概念包裝，而非獨一無二的領(lǐng)先技術(shù)。

　　日本的汽車工業(yè)與德國相比，起步時間相差將近半個世紀(jì)，但今天的日本與德國同樣擁尖端科技的口碑。日本人善於學(xué)習(xí)鑽研最新科技。在汽車領(lǐng)域，近30年的發(fā)動機技術(shù)，日本從來沒有落後過。區(qū)別在於，德國發(fā)動機技術(shù)貌似看重更高的動力，日本則善於發(fā)覺更低的能耗。

　　1994年，當(dāng)時的豐田汽車高層提出“危機”言論。雖然當(dāng)時豐田在北美和東南亞市場風(fēng)頭正勁，但時任豐田領(lǐng)導(dǎo)人豐田英二依舊對一成不變的汽車生産方法感到擔(dān)憂，換句話説，豐田英二希望豐田能夠在21世紀(jì)領(lǐng)導(dǎo)世界汽車技術(shù)。因此其下令研發(fā)一款代表21世紀(jì)技術(shù)的車型，以延續(xù)豐田上升勢頭，增加抵禦危機的能力。而此時的德國剛剛慶祝高爾夫誕生20週年，並舉辦了第1500萬臺高爾夫下線的儀式。

　　這一年，一位叫內(nèi)山田竹志的中年男子組建了豐田21世紀(jì)項目組，簡稱G21項目組。但在當(dāng)時，並沒有任何明確的指令告訴他什麼技術(shù)才是21世紀(jì)的汽車技術(shù)，什麼樣的車才是21世紀(jì)的車。但這不是科幻電影，不是把車造的像飛船一樣，而是踏踏實實的在路上跑，且能夠讓普通消費者就能承受得起的新技術(shù)車。這個時候內(nèi)山田竹志唯一的方向就是延續(xù)豐田節(jié)能優(yōu)勢，造一個更加節(jié)能環(huán)保的車。

　　被逼出來的混合動力

　　更加節(jié)能環(huán)保的汽車技術(shù)，不是風(fēng)能、不是太陽能、不是天然氣這些受制于環(huán)境和輔助設(shè)施的産品，而是實實在在提升燃油效率的技術(shù)。1995年，德國大眾率先推出了渦輪增壓柴油直噴發(fā)動機，將動力能耗比提升到了一個新的高度。而這一消息刺激了當(dāng)時的G21項目組，他們不得不將未知新技術(shù)的燃油降低目標(biāo)提升到50%。

　　然而這一大膽的想法並沒有得到豐田高層的認(rèn)可，因為豐田認(rèn)為這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。豐田希望這個數(shù)字是100%。

　　要知道，無論是汽油機還是柴油機，無論是渦輪增壓技術(shù)，還是可變正時氣門升程技術(shù)，每一次革命性的創(chuàng)新，都僅僅能提高能耗效率15%-30%。50%的提升已經(jīng)大膽妄為，100%的提升，除非不用傳統(tǒng)燃料。

　　在上世紀(jì)90年代，1.5L-1.6L排量的發(fā)動機是家轎的主流配置，既保證了經(jīng)濟(jì)性又有足夠的動力，而在當(dāng)時豐田已經(jīng)將發(fā)動機油耗降到了7.14升/百公里，也就是説1升油能夠跑14公里，如果提升100%能耗比，就得讓1升油跑28公里。

　　混合動力就這樣被逼出來了。

　　豐田混動就是油電混合嗎？

　　混合動力這個詞在今天的中國，也不是每個人都能了解的，很多人還不清楚混合動力是誰和誰混合，有人以為是天然氣與汽油的混合，因為有的計程車既可以加油也可以加天然氣。有人知道是油電混合，但卻認(rèn)為電是外插電源充電的。只有一些半專業(yè)人士才能清楚的説出，是非外插電的油電混合。

　　然而豐田的混動並非簡單的油電混合。

　　就世界範(fàn)圍的混合動力技術(shù)而言，之所以在當(dāng)時沒有運用到民用車上，就是因為大多數(shù)廠商不認(rèn)為這項技術(shù)是變革性的，因為當(dāng)時的油電混合併不能大幅度提升燃油經(jīng)濟(jì)性，且成本很高，美國人雖然也有這項技術(shù)，但卻覺得不賺錢沒出路，始終沒有發(fā)展。而豐田的G21項目組也面臨同樣的困境，普通民用車加上數(shù)百公斤的電池組，不但造車成本增加，而且車重也大幅提升，抵消了相當(dāng)一部分油電混合的效能。最多能將成績提升到1L跑20公里，狹義的混合動力不是出路。

　　豐田G21項目組不得不轉(zhuǎn)換新的思路，拋開汽車研發(fā)者的眼光，站在一個駕駛者的角度去思考，都有哪些方法能夠節(jié)能？很多環(huán)保司機停車時會主動把車熄火。很多老司機都知道起步停車是最費油的時候。

　　好，那就改變原有的油電混合錦上添花的動力輸出方式，電動機不再是輔助發(fā)動機的配角，而是符合司機駕駛習(xí)慣，發(fā)動機停車熄火，起步電機啟動，讓電機與發(fā)動機選擇各自合適的時機交替工作。這兩項改進(jìn)，使得節(jié)能效果遠(yuǎn)高於現(xiàn)在的發(fā)動機啟停技術(shù)，隨後剎車動力回收系統(tǒng)也應(yīng)運而生，豐田的混動技術(shù)才算初步實現(xiàn)。此外，減輕電池組的重量，降低整體車重也是當(dāng)務(wù)之急，G21迅速吸納了一組新成員，電池研發(fā)團(tuán)隊，專門研製全新電池，降低體積重量。將幾百公斤的電池組降低到幾十公斤。

　　可以看到，G21項目組將豐田混動技術(shù)的定義大大的豐富了，油電混合僅僅是基礎(chǔ)屬性。通過電腦控制，當(dāng)車輛停止時，發(fā)動機自動停止，完全無怠速無油耗；起步時和低速時發(fā)動機仍然是處於靜止?fàn)顟B(tài)的，動力方面還是依靠電動機來提供。這樣直接把汽車最耗油的兩個環(huán)節(jié)解決了。正常行駛或急加速時，發(fā)動機與電動機同時工作提供動力，這樣即降低了發(fā)動機的負(fù)擔(dān)，又使得發(fā)動機保持在低轉(zhuǎn)速下工作。這與其他品牌的混動完全不同。國際通行的混動技術(shù)，都是以汽油機啟動，在巡航時靠電力驅(qū)動，但眾所週知，在擁堵的都市裏，最費油的時候是低速行使、停車怠速和起步加油的階段。豐田的混動也就更適合當(dāng)今都市擁堵路況了。

　　豐田混動中國

　　1997年，豐田第一臺混動車普銳斯投入市場，迅速贏得了各方關(guān)注，許多品牌此時才意識到混動並不遙遠(yuǎn)，奮起直追，但在電動機介入方面的技術(shù)上始終無法突破。一些德國的著名汽車品牌不得不尋求與豐田的合作，開發(fā)自己的混動汽車。而豐田卻在16年裏革新了三代混合動力技術(shù)，遙遙領(lǐng)先。

　　2006年，豐田普銳斯第一次進(jìn)入中國，中國的第一批混動車主完全來自於各領(lǐng)域高級精英，他們以開混動為有面子有品位，摒棄了以往單獨追求豪華車、跑車的局面。而豐田卻並不希望將混動車定位為豪華窄眾産品。2012年，豐田在中國同時投放了近10款混動車型，凱美瑞、第三代普銳斯以及全新雷克薩斯系列混動車型，價格吸引力大幅度提高，同時將其混動技術(shù)命名為“雙擎”。這一年豐田及雷克薩斯的混動車型開始供不應(yīng)求。

　　2013年的上海車展前夕，豐田宣佈自己混動車全球銷量突破500萬臺。這一信號再次提示了中國市場，豐田即將在中國加大混動車型的佈局。到2015年，要像雷克薩斯品牌一樣，全係産品都推出混動車型。這意味著，混合動力在中國不是一個遙不可及的技術(shù)，不是一個與普通人無關(guān)的技術(shù)，更不是簡單用價格比較節(jié)能數(shù)據(jù)的技術(shù)，而是世界傳統(tǒng)能源車發(fā)展的必然趨勢?；靹訒r代不是在未來，而是我們現(xiàn)在就處在混動時代。（中新網(wǎng)汽車頻道）

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