“如果能多一些通往北京的路就好了?！边@可能是燕郊10萬“鐘擺族”的共同心聲。每天不亞於春運的擠車大戰(zhàn)，讓燕郊的上班族苦不堪言。

　　道路並非沒有，但大多數(shù)卻不能開放通行。而在環(huán)繞北京的河北多縣市中，這樣的情況數(shù)不勝數(shù)。

　　“我們也希望能儘快連接上北京，但一環(huán)一環(huán)需要談的東西太多了?！变弥菔薪煌ň忠晃回撠熑烁嬖V《華夏時報》記者。

　　據(jù)了解，河北目前與京津對接的高速公路、國道、省道共存在“斷頭路”里程達2300公里，縣道、鄉(xiāng)道則難以估計。

　　以國家戰(zhàn)略的身份駛入“快車道”的京津冀協(xié)同發(fā)展，儘管由高層推進、規(guī)劃，預計到2020年將形成京津冀9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，但在高鐵、高速公路之下，更細微的“毛細血管”卻仍面臨堵塞。

　　“進京”難

　　5月15日清晨，跨省公交車811路河北境內最後一站燕郊酒廠站，數(shù)十人蜂擁擠上已經塞得滿滿的公交車，乘務員不斷喊著“往裏走走，往裏走走”，擠不上車的人在外面使勁把車內的乘客往裏推，才勉強關上車門。這一幕幾乎每天早晨都在燕郊上演。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，目前定居在燕郊的人口或已超過40萬，每天有超過10萬人早出晚歸到北京上班。這10萬上班族，基本都是通過102國道進入通燕高速到達北京。儘管只有一河之隔，被稱為距離北京最近的地區(qū)，但燕郊和北京交通僅有兩條路相連，其中，京榆舊線已經不太有車輛經過。

　　而相對於燕郊“鐘擺族”的進城需求，涿州的村落更多的是希望“村村通”甚至“鄉(xiāng)鄉(xiāng)通”。

　　事實上，涿州有4個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，95 個村與北京房山區(qū)的4個鄉(xiāng)、28個村接壤，兩地農村人口往來、婚嫁較為頻繁。由於實際需求，一些村子之間慢慢就連上了，形成級別最低的村道。從北京進涿州，則通過107國道和京石高速，中間等級的公路幾乎完全沒有。構成道路通暢的幹線、次幹線，以及低等級線路，在距離北京最近的城市，卻是斷層的。

　　“我們就希望能把中間的路給打通?！鄙鲜鲣弥萁煌ň重撠熑吮硎?。

　　在這位負責人的辦公室裏，一張碩大的涿州交通規(guī)劃圖掛在墻上，上面的線條四通八達，有虛有實。“虛線是計劃修建的，實線是已經有了的道路。有很多路在我們這裡是暢通的，但到北京那邊就不通了，目前能通的路也就107國道和京石高速。”順著上述負責人手指的方向看去，記者發(fā)現(xiàn)虛線大多跨境而過連到北京，實線則基本止于邊境線。

　　“你看這條省道京讚線，是從涿州去野三坡、十渡的路，目前也只有兩公里，前面就過不去。原本我們是計劃從北京一個村的街道裏穿過去，但是村子裏不讓走，還特意設了個桿子，攔著路。我們多次協(xié)調難度也很大，最後只好改規(guī)劃從村外走了?！边@位負責人介紹。

　　事實上，不僅是這一條線路，從2008年開始，涿州就在推進4條公路與北京對接，但規(guī)劃做好後，一涉及到與北京的對接就進行不下去了。

　　這樣的所謂“斷頭路”在涿州境內比比皆是。對於涿州來説，目前只能首先把自己境內的道路修起來，然後等北京方面修好後，雙方再對接。不過高層的交通規(guī)劃，匯集到低等級線路上，則尚需時日。

　　不過，道路連接上了也不代表就能暢通無阻。

　　沿著燕郊開發(fā)區(qū)煤礦路一路向西北，可以到達北京，這條路自2011年10月建成後就一直承擔著當?shù)鼐用窀纳平煌ǖ念娡?。不過，時至今日，這條路在北京境內被一堵土墻封死，禁止車輛通行。一位北京路政人員表示，目前北京市等級公路進京口都設置綜合檢查站，涉及交通、公安、工商、檢疫等多個部門。但因人手緊，這條路至今沒有設置檢查站，只好在交界處壘墻封堵。

　　而在本報記者走訪的多個邊境處，鐵架和石墩成了限人限車的主要工具。緊鄰著京石高速的涿州邊家街村村民面對著近在咫尺的高速路，不得不開車到市裏經過一個大彎後再駛入京石高速，20分鐘後終於到達高速路收費站口，在這裡甚至能夠看到自家院子裏曬太陽的大黃狗。

　　對此，河北省交通運輸廳副巡視員趙同安認為，由於公路規(guī)劃和建設安排未協(xié)調一致，影響了京津冀區(qū)域公路網互聯(lián)互通和一體化發(fā)展，目前河北與京津之間仍有18條斷頭路和24條瓶頸路。但北京市交通委員會則表示，道路不存在不銜接的問題，只是時間早晚的問題。

　　難在想法

　　斷頭路難修，難在共識。

　　一位河北省官員對媒體抱怨：“八通線地鐵到燕郊也就是十分鐘車程，但就是誰也不願意去修?！當囝^路’在河北和北京交界比比皆是！”但北京交通委卻認為，一旦燕郊人大量擁入北京地鐵，對北京地鐵承載又是一個考驗。

　　儘管京津冀近年來為交通一體化採取了不少措施，但受制于自家“一畝三分地”思維等因素，“最後一公里”問題仍突出。5月13日，交通運輸部部長楊傳堂在京津冀協(xié)同發(fā)展區(qū)域交通一體化專題會議上表示，要推動三地交通“規(guī)劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協(xié)同”。

　　而此前4月29日的交通一體化聯(lián)席會上，北京、天津、河北三地一致同意，下一步要建立聯(lián)席制度，設立京津冀交通一體化聯(lián)繫辦公室，原則上每半年開一次，同時加快京津冀交通一體化規(guī)劃的編制和政策制定，推動京津冀高速公路網路等改造，推進便捷高效的城際鐵路網建設，啟動環(huán)渤海城際鐵路、天津到承德城際鐵路等工作。

　　北京市交通委日前也表示，2014年年內將出臺《北京交通發(fā)展綱要(2014-2030年)》?！毒V要》給出了京津冀交通一體化規(guī)劃的時間表：計劃到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，9500公里的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈，實現(xiàn)首都國際機場1億人次乘客目標和北京新機場一期工程的投入使用，著力打造京津冀“一環(huán)六放射二航五港”的交通一體化體系。

　　不過，在這些“高大上”的項目中，省縣鄉(xiāng)級道路仍然難覓身影。

　　北京市社科院副院長趙弘認為，接通“最後一公里”，三地政府之間做好規(guī)劃和協(xié)調，不能單單關注高鐵等“高大上”的項目，城際縣際“毛細血管”也應當疏通好。應加強交通管理部門的協(xié)同合作，打破“一畝三分地”思維模式，為百姓出行和區(qū)域經濟發(fā)展提供交通支撐。