見習記者 李丹丹

　　對於乘客而言，飛行安全和機票價格永遠是他們最關心的問題。

　　2015年1月5日，民航局網站發(fā)佈了與國家發(fā)改委聯(lián)合印發(fā)的《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》。具體包括101條短途航線旅客票價由現(xiàn)行政府指導價改為實行市場調節(jié)價，每家航空公司每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線，每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。

　　此次新政的出臺意味著已經使用10年的基準票價定價規(guī)則被修改，凸顯市場在資源配置中的決定性作用，進一步完善了民航國內航空運輸價格政策。

　　對此，有業(yè)內人士稱，航企為了與高鐵競爭短途出行的人群，短程航線票價或將長期處於一折水準，尤其是在淡季。

　　中國民航大學經濟與管理學院副院長曹允春在接受《證券日報》記者採訪時表示，此政策迎合了十八大的精神，就是市場起決定作用。只有這樣才能更好地去適應市場經濟要求，這是按照市場規(guī)律來辦事。他説：“我覺得這件事的意義在於當我國的國內航空的客貨運轉發(fā)展到了今天，應該更好地去迎合這樣的一個市場規(guī)律的時候，那麼去放開國內客貨運價，是一件很好的事情?！?/p>

　　民航大學研究所所長李曉津曾公開表示：“此舉有利於航空公司靈活應對市場情況，為消費者提供更加多樣的票價選擇。”

　　部分航線票價“鬆綁”

　　根據(jù)中國民航局和國家發(fā)改委聯(lián)合印發(fā)的相關通知，放開民航國內航線貨物運輸價格，進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的部分短途航線旅客運輸票價。

　　至此，取消政府定價限制、實行市場調節(jié)價的國內短途航線增至132條。對繼續(xù)實行政府指導價的國內航線旅客運輸票價，改由航空公司按照國家制定的規(guī)則自主制定、調整基準票價。

　　事實上，推行市場調節(jié)價自2013年民航客運定價改革時就已提出。當年10月份民航局和發(fā)改委發(fā)佈文件，允許31條航線開始由政府指導價改為市場調節(jié)價，不設定上下限。

　　“2014年旅客運輸量達到3.9億人次，較2004年增加2.7億人次，我國已成為世界第二大航空運輸市場，旅客需求愈加多樣化，現(xiàn)行的票價政策有些與之不相適應，有必要進一步完善民航國內航空運輸價格政策?！崩顣越蛘h。

　　公開資料顯示，截至2014年6月30日，國航經營的國內航線有229條。然而按照規(guī)定每家航空公司每年(春秋2個航季)最多可以上調20條航線的基準票價，那麼這意味著2015年可上調基準票價的航線佔現(xiàn)有國內航線的8.7%。

　　鋻於此，業(yè)內人士認為，民航總局在提價節(jié)奏上還是進行了一定的約束，但是新的基準價格有利於在春節(jié)等旺季熱門航線上靈活調整票價，實現(xiàn)更高的運營效率。

　　值得注意的是，高盛在最新的報告中預測，3個月後原油價格可能跌到每桶40美元附近，油價的跌跌不休使得航空公司的燃油成本壓力獲得釋放。

　　長江證券的分析報告認為，如果2015 年一季度人民幣不出現(xiàn)大幅貶值,當季航空業(yè)的利潤同比增速將非常突出。從供需環(huán)境、盈利好轉的角度來看，中國國航彈性最大。而從國內航線佔比來看，提升空間最大的為南方航空。

　　隨著油價下跌和利好政策的頻頻出臺，幾大航空公司即將發(fā)佈的年報也不禁讓人充滿期待。

　　不過，曹允春亦表示：“放開定價後，還要看航空公司對市場規(guī)律的適應能力，如果適應的好，那它的業(yè)績就會更好，如果不適應，對公司的業(yè)績也會産生不利影響?！?/p>

　　市場之手最關鍵

　　“儘管現(xiàn)在機票價格便宜，但我還是選擇乘坐高鐵。去機場路途較遠，加之萬一遇上雨雪天氣或者航空管制，容易耽誤時間，而且高鐵的安全性，舒適度都很高?！奔磳⑷ズ幽祥_會的周先生對記者表示。

　　而高鐵的舒適性、無延誤、性價比高等因素成為其受乘客“熱捧”的原因。在乘客的主觀心理感受上，高鐵的安全度似乎“更勝一籌”。一些飛機的中高端客戶也紛紛投入了高鐵的乘客大軍中。在部分線路上，航空公司顯得略有些“尷尬”。

　　業(yè)內人士認為，此次公佈的101條航線平均航距約410 公里，大部分為與高鐵形成競爭關係的短途航線，這些航線在經濟性、時效性上難以超越甚至弱于高鐵，定價能力受到制約，處於名為政府指導價實為市場價格的境地，因此放開定價權以後，更為靈活的定價機制可以幫助航空公司及時變更銷售策略，保護航空公司在中短航線、支線航線的生存能力。

　　記者注意到，公佈的這101條航線中，涉及合肥的有3條，分別是合肥至杭州、合肥至南昌和合肥至連雲港。

　　安徽民航機場集團公司市場部部長秦俊對《證券日報》記者説：“目前合肥至杭州和合肥至連雲港的航線已經停飛，其中合肥至杭州的航線在去年上半年就已經停了，現(xiàn)只有合肥至南昌的航線在飛，票價沒有改變，一直保持著開航之初的價格水準?！?/p>

　　“最早我們一直使用幸福航空新舟60，飛合肥至杭州點對點，自合肥至杭州加開動車組以後，對此航線的衝擊很大，有時候甚至一天的航班都沒有客人買票，所以後來就停了。” 秦俊介紹説。

　　他表示，運價水準絕不是政府對它的限定問題，而是市場杠桿的問題，還是要航空公司根據(jù)市場的情況對價格進行調整。航空公司在銷售過程中也會分不同等級艙位來銷售。一般現(xiàn)在航空公司售票，比如説15天前，可能會賣到6折。如果到第10天或者第7天前，機票銷售情況仍不理想，可能會調到3折、4折以充實航班的上座率。

　　某行業(yè)內人士認為，自由定價對於航空公司來説是好事，到淡季時航空公司可以放到它的邊際成本價，如果説某線路目前市場的需求還足以支撐它7折的價格，它一定是在7折左右銷售；若支撐不了，它可以降至3折。而在沒有規(guī)定之前，航空公司可能不敢降也降不下來。

　　曹允春表示：“這件事對於航空公司來説，能夠使航空公司去研究市場規(guī)律，比如説淡旺季市場的票價不太一樣，那麼它能夠更好的適應市場的規(guī)律來進行他們的價格決策。航空公司作為市場經濟中的主體，能夠更好地去進行內部管理、外部對市場的適應、以及對於競爭戰(zhàn)略的實施等各個方面，實際上還是更好地去適應市場的要求，我覺得是這樣的作用?！?/p>