截至9月6日，BDI（波羅的海幹散貨指數(shù)）報收745點，雖然連續(xù)四個交易日上漲，遠低於盈虧平衡點（1200點），航運業(yè)仍在低迷中徘徊。受全球經(jīng)濟復(fù)蘇發(fā)力影響，全球航運巨頭陷入業(yè)績大幅下滑的窘境，其中中國遠洋虧損72億元，再次熊冠全球航運業(yè)。

　　中國遠洋發(fā)佈上半年業(yè)績公告，該公司上半年營業(yè)收入309.41億元，較去年同期減8.5%；歸屬上市公司股東凈利潤為-72.09億元，較去年同期跌465.19%。這也是近三年來中國遠洋年中業(yè)績最差的一次。其主營的集裝箱航運及相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率為-7.78%，同比減少了13.11個百分點。

　　對於鉅額虧損，中國遠洋表示，2016年上半年，全球經(jīng)濟形勢依然嚴(yán)峻複雜，增速放緩，集裝箱航運市場需求整體延續(xù)了2015年下半年以來的疲弱態(tài)勢，雖然運力增幅較上年有所回落，但供求失衡局面仍無明顯改善，市場運價持續(xù)低迷並屢創(chuàng)歷史新低。

　　該公司集運業(yè)務(wù)平均單箱收入同比下降23.93%，超過單箱成本降幅，加上公司重組交易帶來的一次性賬面影響（因期內(nèi)出售中散集團、佛羅倫公司産生處置損失24.30億元）以及中散集團出售前經(jīng)營虧損7.62億元，中國遠洋實現(xiàn)歸屬於母公司所有者的凈利潤為-72.09億元，上年同期為19.74億元。

　　中國遠洋的鉅額虧損主要原因是行業(yè)不景氣。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，上半年，上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)（SCFI）和中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）均值分別為533.8點和690.9點，同比分別下跌35.8%和28.8%，且均一度跌至有記錄以來的最低點。歐美幹線主流運價同比有40%左右的跌幅，亞歐線極端運價一度低至每標(biāo)準(zhǔn)箱50美元，均明顯低於2008年金融危機後的水準(zhǔn)。

　　另外，中國遠洋推進的整合重組並未發(fā)揮立竿見影的效果。今年3月1日，中國遠洋旗下的集運業(yè)務(wù)整合工作正式啟動，目前中國遠洋已成為中國遠洋海運集團專注于發(fā)展集裝箱航運服務(wù)供應(yīng)鏈的上市平臺，業(yè)務(wù)規(guī)模排名得到進一步提升，集裝箱船隊規(guī)模排名升至世界第四，集裝箱碼頭總吞吐量全球排名第二。

　　截至6月底自營運力達304 艘、161萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運力同比增加83.3%，運力規(guī)模升至世界第四位。2016年上半年，完成集裝箱貨運量7413378 標(biāo)準(zhǔn)箱，較去年同期增長39.19%。然而，由於運價大幅下滑，貨運量的大幅增長並沒有改變業(yè)績下滑的頹勢。

　　事實上，由於全球經(jīng)濟增長乏力，集運市場競爭持續(xù)激烈，集裝箱運輸費率進一步下滑的背景下，全球航運巨頭的業(yè)績幾乎都受到了拖累。航運巨頭馬士基集團發(fā)佈的財報顯示，今年二季度，馬士基航運平均運價降低24％，跌至歷史低位，虧損達1.51億美元，比2015年同期下滑6.58億美元（2015年同期盈利5.07億美元）。

　　世界排名前五的船運公司德國赫伯羅特，二季度就凈虧損了1.421億歐元（約合1.583億美元），而2015年同期錄得數(shù)據(jù)為盈利1.572歐元（約合1.752億美元）。現(xiàn)代商船今年第二季度營業(yè)收入從1.52萬億韓元跌至1.02萬億韓元，運營虧損增長至2543億韓元（去年同期為631億韓元）。韓國第一大、全球第七大航運公司韓進海運8月31日向當(dāng)?shù)胤ㄔ荷暾埰飘b保護。韓進海運擁有超過60萬標(biāo)準(zhǔn)箱的運力，儘管航運企業(yè)的破産事件時有發(fā)生，但是像韓進海運這樣規(guī)模的公司還是首次，這給航運業(yè)敲響了警鐘。

　　展望2016年下半年，全球經(jīng)濟低增長、高風(fēng)險的局面難有根本改觀，美元加息進程的不確定性增大，地緣政治風(fēng)險上升。預(yù)計全球經(jīng)濟與航運市場需求將繼續(xù)處在低速增長的新常態(tài)。馬士基集團繼續(xù)維持2016年實際利潤將顯著低於2015年的預(yù)期（2015年為31億美元）。中國遠洋表示，雖然下半年全球集裝箱船隊運力增速繼續(xù)放緩，進入三季度傳統(tǒng)旺季後市場需求有所回暖，但總體運力過剩將繼續(xù)困擾集裝箱航運業(yè)，市場形勢依然嚴(yán)峻。記者 張彬