武漢公共自行車(chē)投入巨大，但由於政府交給民企經(jīng)營(yíng)後，沒(méi)有起到監(jiān)督等主導(dǎo)作用，結(jié)果爛尾。

　　近幾年來(lái)，我國(guó)一些城市掀起了建設(shè)“公共自行車(chē)”系統(tǒng)的熱潮，北京、上海、武漢、杭州、廣州等城市相繼推出了“公共自行車(chē)”租賃服務(wù)。日前，一則關(guān)於武漢公共自行車(chē)運(yùn)營(yíng)四年，3億元投入，上千個(gè)站點(diǎn)、10萬(wàn)輛自行車(chē)、100萬(wàn)人辦卡，但是已經(jīng)面臨著“爛尾”困境的新聞傳出，使得公共自行車(chē)再次成為關(guān)注焦點(diǎn)。公共自行車(chē)在城市交通中應(yīng)該起到什麼作用？怎樣運(yùn)營(yíng)才能保證這項(xiàng)“民生工程”真正惠民？

　　過(guò)去的幾十年裏，自行車(chē)的地位不知不覺(jué)地被汽車(chē)所取代，隨之而來(lái)的是擁堵的交通、刺鼻的尾氣和危險(xiǎn)的人車(chē)事故。為緩解城市交通擁擠，改善城市環(huán)境，北京、上海、深圳、成都等城市都開(kāi)始探索適合自己的慢行交通模式。

　　“慢行交通是城市發(fā)展到一定階段，解決交通問(wèn)題，提升生活品質(zhì)、彰顯城市活力的産物”，廣州市交通規(guī)劃研究所綜合交通室主任王波説，發(fā)達(dá)國(guó)家在公共交通上也走過(guò)從汽車(chē)到騎車(chē)的相同路徑。比如，“騎在單車(chē)上”的國(guó)家荷蘭，不僅自行車(chē)數(shù)量與人口數(shù)量相當(dāng)，自行車(chē)還享有比汽車(chē)更多的道路特權(quán)，以保護(hù)騎行者的安全並激勵(lì)大家騎車(chē)出行。

　　與上世紀(jì)80年代的騎自行車(chē)出行相比，時(shí)下國(guó)內(nèi)的這股自行車(chē)熱潮是人們主動(dòng)、有意識(shí)地選擇更低碳、環(huán)保、健康的出行方式。公共自行車(chē)因其使用率高、更節(jié)約、保管便利，也成為城市發(fā)展自行車(chē)的最優(yōu)選擇。而各地的公共自行車(chē)大多提出“解決出行最後一公里”口號(hào)，背後透露出的則是將自行車(chē)納入公共交通，通過(guò)提升公交吸引力和公交舒適度，來(lái)打造公交都市的意識(shí)。

　　經(jīng)驗(yàn)：成片規(guī)劃+政府主導(dǎo)

　　並非所有的城市都適合發(fā)展公共自行車(chē)，需要因地制宜。對(duì)於大城市來(lái)説，因?yàn)槌鲂芯嚯x較長(zhǎng)，使用地鐵等大運(yùn)量集約式交通是主要方向，公共自行車(chē)更多應(yīng)在小區(qū)和支路上，起接駁作用，是公交系統(tǒng)的補(bǔ)充。而在小城市，出行距離短，可以更多地將交通功能與休閒功能結(jié)合在一起。此外，新城區(qū)與舊城區(qū)也不同，舊城區(qū)用地條件限制，主幹道上基本不可能開(kāi)闢專用的自行車(chē)道，公共自行車(chē)應(yīng)該主要用來(lái)?yè)Q乘和接駁地鐵與公交車(chē)的；而在新城區(qū)，在規(guī)劃時(shí)就完全有條件將人行道、單車(chē)道、綠化帶結(jié)合起來(lái)，打造環(huán)境優(yōu)美、方便的慢行交通系統(tǒng)。

　　據(jù)王波介紹，目前國(guó)內(nèi)公共自行車(chē)做得比較好的城市來(lái)看，主要有兩個(gè)特點(diǎn)：一是成片規(guī)劃建設(shè)，租車(chē)點(diǎn)密集。比如，湖南株洲市區(qū)每隔300米就有一個(gè)租車(chē)點(diǎn)，非常方便。1.5萬(wàn)輛自行車(chē)，每天使用人數(shù)達(dá)到13萬(wàn)人次，在國(guó)內(nèi)城市中遙遙領(lǐng)先。可是，這些點(diǎn)大部分分佈在有綠化帶、道路條件好的新城區(qū)，老城區(qū)在使用上相對(duì)較差。二是政府主導(dǎo)。仍以株洲為例，從2011年列為民生工程開(kāi)始，成立了專門(mén)的機(jī)構(gòu)來(lái)負(fù)責(zé)，由國(guó)有公司經(jīng)營(yíng)，市財(cái)政持續(xù)投入，初期投入2億元，每年再投入1200萬(wàn)元，按月下?lián)?，每年月初撥?0%，月末如果老百姓滿意度調(diào)查合格，就再給20%。而杭州公共自行車(chē)2013年在美國(guó)一家專業(yè)戶外活動(dòng)網(wǎng)站對(duì)全球553個(gè)地區(qū)公共自行車(chē)項(xiàng)目的分析比較中，獲選世界第一，因租用便捷費(fèi)用低廉廣受好評(píng)，也是根據(jù)“政府主導(dǎo)，企業(yè)運(yùn)營(yíng)”的原則構(gòu)建，不斷擴(kuò)大規(guī)模。而武漢公共自行車(chē)雖然也投入巨大，但最後變成了商家賺了錢(qián)，公共自行車(chē)卻爛了尾，其主要原因就在於政府交給民營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)後，就完全放任自流了，政府沒(méi)有主導(dǎo)，也沒(méi)有起到監(jiān)督的作用。企業(yè)追求利益最大化，很難保證公共自行車(chē)的公益性。

　　落地廣州：建立統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)模式

　　目前廣州的公共自行車(chē)系統(tǒng)共有三個(gè)，一個(gè)是由廣州市交委屬下的廣州市公共自行車(chē)管理公司運(yùn)營(yíng)管理的，2010年投入使用，目前有116個(gè)點(diǎn)，5000輛車(chē)，每輛車(chē)日使用率達(dá)到5次，日租還量最高2.6萬(wàn)次。二是由廣東旭日諮詢有限公司運(yùn)營(yíng)的，在全市的服務(wù)站點(diǎn)超過(guò)400個(gè)。其租賃點(diǎn)主要分佈在地鐵站沿線，主要解決地鐵站的接駁問(wèn)題。三是由大學(xué)城一卡通公司管理的，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)21個(gè)，主要解決大學(xué)城師生出行難的問(wèn)題。

　　這三個(gè)系統(tǒng)各自使用不同的付費(fèi)方式，三個(gè)系統(tǒng)之間也無(wú)法通租通還，影響了一部分人使用公共自行車(chē)的積極性。不久前，嚴(yán)女士在微博上發(fā)了在中山大道租公共自行車(chē)無(wú)法在大學(xué)城還車(chē)的經(jīng)歷就引起網(wǎng)友集體“吐槽”。而家住華景新城的林先生接受採(cǎi)訪時(shí)也表示，他所在的小區(qū)門(mén)口就有公共自行車(chē)，但卻無(wú)法騎車(chē)到地鐵站，因?yàn)橹荒茉贐RT沿線還車(chē)，實(shí)在很不方便。事實(shí)上，在廣東省政協(xié)十屆四次會(huì)議上，已有政協(xié)委員提交“完善廣州市公共自行車(chē)系統(tǒng)建設(shè)”的提案，建議統(tǒng)一廣州公共自行車(chē)公司運(yùn)營(yíng)模式。

　　除了聯(lián)網(wǎng)之外，一直提倡綠色出行的公益組織“拜客廣州”的傳播經(jīng)理葉有果認(rèn)為，小汽車(chē)太多、路網(wǎng)危險(xiǎn)、不文明駕駛行為和自行車(chē)保管站太少，也是主要制約人們騎自行車(chē)出行的幾大原因。但是，他同時(shí)也認(rèn)為，在公共交通出行沒(méi)達(dá)到很高比例、道路資源有限的情況下，貿(mào)然劃出自行車(chē)道，只會(huì)對(duì)道路擁堵現(xiàn)狀雪上加霜，目前比較現(xiàn)實(shí)可行的是，提高公共交通舒適度，鼓勵(lì)大家騎自行車(chē)到地鐵站換乘上班，而不是長(zhǎng)距離騎行。

　　“廣州公共自行車(chē)應(yīng)該對(duì)不同的區(qū)域採(cǎi)取不同的發(fā)展模式和定位?！蓖醪ㄕJ(rèn)為，廣州的公共自行車(chē)基本上是向兩個(gè)方向發(fā)展，一是實(shí)現(xiàn)通勤功能。在小區(qū)與大型公交站場(chǎng)、地鐵布點(diǎn)，提高公交便利度和吸引力。其中，中心城區(qū)和週邊又有區(qū)別。隨著地鐵線網(wǎng)的加密，到2020年，中心城區(qū)可以完全實(shí)現(xiàn)600米內(nèi)軌道交通全覆蓋，以步行加軌道為主，自行車(chē)基本上已無(wú)交通功能。而對(duì)於週邊地區(qū)，則應(yīng)更多采用自行車(chē)+公交+地鐵的方式。二是對(duì)於局部地區(qū)，可結(jié)合綠道、水巴，發(fā)展特色慢行交通，主要以休閒旅遊為主。

　　公共自行車(chē)應(yīng)享公交補(bǔ)貼

　　武漢公共自行車(chē)遇困境，一石擊起千層浪，因它標(biāo)誌著“政府主導(dǎo)、企業(yè)主體、市場(chǎng)運(yùn)作”這種通用的城市公共自行車(chē)運(yùn)作模式開(kāi)始擱淺。政府出政策，甚至還投入一點(diǎn)啟動(dòng)資金，然後就讓企業(yè)去弄，讓市場(chǎng)去養(yǎng)活它，當(dāng)然省心省事，然而，企業(yè)不是慈善家，不會(huì)幹賠本賺吆喝的事。如果政府給的優(yōu)惠政策或條件不足以維持公共自行車(chē)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，出現(xiàn)虧損或賺得不多，企業(yè)肯定要撂攤子。那麼，城市公共自行車(chē)究竟誰(shuí)來(lái)埋單？最有保障的，還是公共財(cái)政補(bǔ)貼、兜底。

　　讓公共財(cái)政拿出錢(qián)來(lái)補(bǔ)貼公共自行車(chē)似乎師出無(wú)名，其實(shí)不然。如果將公共自行車(chē)納入公交系統(tǒng)，就獲得財(cái)政的持續(xù)投入。譬如杭州就規(guī)定每年從土地出讓金中提取2.5%，用於公共自行車(chē)及其他。有如此大手筆投入，還怕無(wú)米之炊麼？北京公交系統(tǒng)每年獲得的財(cái)政補(bǔ)貼接近200億元，廣州也有數(shù)億元。公共自行車(chē)投入、維護(hù)也不需太多錢(qián)，剔剔財(cái)政補(bǔ)貼的“牙縫”就足矣。接著的問(wèn)題是，政府應(yīng)不應(yīng)該把它納入到公共交通系統(tǒng)裏面去？公共自行車(chē)的定位是作為常規(guī)公交和地鐵的有益補(bǔ)充，是為了解決公共交通“最後一公里”問(wèn)題，其公共性不言而喻，將其納入公交系統(tǒng)，理論上不存在障礙。 （練洪洋）

　　觀點(diǎn)速遞

　　京津冀産業(yè)佈局

　　應(yīng)該讓企業(yè)自行選擇

　　京津冀現(xiàn)在在爭(zhēng)論把哪個(gè)産業(yè)搬出去、哪個(gè)弄進(jìn)來(lái)，這個(gè)還是政府在做市場(chǎng)的事。企業(yè)到哪去，是做好市場(chǎng)環(huán)境後，企業(yè)自己的選擇。我們總想規(guī)劃，哪個(gè)企業(yè)搬。其實(shí)企業(yè)的選址，更多應(yīng)該是創(chuàng)造更好、更公平的環(huán)境後，讓企業(yè)自己去選擇。

　　——國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究部局長(zhǎng)、資深研究員李善同在接受採(cǎi)訪時(shí)指出

　　政府改革要先行

　　中國(guó)政府當(dāng)前佔(zhàn)據(jù)了過(guò)多的經(jīng)濟(jì)資源。中國(guó)政府預(yù)算內(nèi)收入佔(zhàn)GDP22%，國(guó)有企業(yè)的體量又佔(zhàn)到GDP的三分之一，使得政府直接、間接控制的經(jīng)濟(jì)資源佔(zhàn)GDP的三分之二，留給民企的空間很小。此外，地方政府通過(guò)融資平臺(tái)，直接、間接地控制大量資源，使得金融市場(chǎng)被扭曲，擠壓民企的融資空間。因此如果政府自身不改革，要想實(shí)現(xiàn)十八屆三中全會(huì)確定的經(jīng)濟(jì)改革目標(biāo)，困難重重。

　　——北京大學(xué)國(guó)家發(fā)展研究院院長(zhǎng)姚洋在學(xué)院20週年慶典論壇上提出上述觀點(diǎn)

　　政府應(yīng)該加大

　　減費(fèi)減稅力度

　　現(xiàn)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)下行趨勢(shì)已經(jīng)較為明顯。接下來(lái)，政府應(yīng)該加大減費(fèi)減稅力度。目前企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本上升，利潤(rùn)下降，中小企業(yè)面臨較大的困境。在收入分配上，個(gè)人收入要增加，企業(yè)就需要付出更多的利潤(rùn)，但企業(yè)讓出的這部分利潤(rùn)應(yīng)該是在政府減稅減費(fèi)基礎(chǔ)上獲得的。

　　——全國(guó)工商聯(lián)名譽(yù)主席黃孟復(fù)在“2014長(zhǎng)江金融高峰論壇”上表示