地鐵建成容易維持難，如果營運後的客流量達不到成本要求，當初的建設(shè)投資和相關(guān)費用就會成為公共財政的極大負擔，不但無法有效改善百姓出行條件，還會帶來一系列難以解決的問題

　　自2013年5月，國家發(fā)改委將城市軌道交通審批權(quán)下放給省級政府以後，各地進入了一個地鐵項目批復(fù)的高峰期。近日，國家發(fā)改委的一份文件為越來越“熱”的地鐵開出了一劑“退燒藥”——擬建地鐵應(yīng)滿足初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次、項目資本金比例不低於40%、政府資本金佔當年城市公共財政預(yù)算收入的比例一般不超過5%等條件。設(shè)定客流標準保障的是運營，設(shè)定項目資本金比例減少了債務(wù)風險，這等於抬高了地方審批地鐵的門檻。按照最新標準衡量，國內(nèi)不少已經(jīng)獲批甚至建成的地鐵項目都無法跨越這一門檻，地方地鐵建設(shè)被踩了剎車。

　　近年來，除了“北上廣深”等一線城市，西部地區(qū)的一些大城市也出現(xiàn)了越來越嚴重的堵車現(xiàn)象。為破“堵”局，建設(shè)地鐵項目似乎成了不二選擇。於是，有條件的城市當然要上，沒有條件的城市創(chuàng)造條件也要上，甚至不少三四線城市也開始規(guī)劃地鐵建設(shè)藍圖。

　　不可否認，地鐵在疏解公共交通困局、改善百姓出行條件上確實發(fā)揮了重要作用，應(yīng)該支援符合條件的地方開工地鐵項目。如若不符合“硬杠杠”還要“硬上”，未免就有些胡來了，背後恐怕還是“GDP掛帥”的想法在作祟。地鐵建設(shè)的巨大投資在短時間內(nèi)可以拉動當?shù)谿DP增長，為求政績，建地鐵就成了一些地方領(lǐng)導(dǎo)搏上位的手段。加之，地鐵延伸到哪兒意味著城市擴容到哪兒，在滿足公共交通需求的同時，沿線房價跟著一路飆升，沿線商業(yè)和服務(wù)業(yè)隨之增值，地方政府樂見其成，修建地鐵的熱情進一步高漲。只是，地鐵建成容易維持難，如果營運後的客流量達不到成本要求，當初的建設(shè)投資和相關(guān)費用就會成為公共財政的極大負擔，不但無法有效改善百姓出行條件，還會造成長期的財政黑洞，帶來一系列難以解決的問題。

　　其實，地鐵建設(shè)必須要適度超前，但又不能過度超前。給“地鐵熱”降溫，就應(yīng)按照出臺的最新標準，從嚴審批，在規(guī)劃層面強化約束、在建設(shè)過程中加強監(jiān)管，更要在事後做好調(diào)控。總之，就是要“量力、有序”發(fā)展地鐵。國家發(fā)改委在此次發(fā)佈的相關(guān)意見中還鼓勵發(fā)展輕軌、有軌電車等高架或地面敷設(shè)的軌道交通制式，這也是在給地方政府提醒：公交優(yōu)先是必須的，但應(yīng)該考慮自身實際發(fā)展結(jié)構(gòu)合理的公共交通體系，地鐵並不是惟一選擇，一些目前建設(shè)地鐵條件尚不成熟的城市不妨優(yōu)先考慮其他公共交通形式。