針對目前北京公共交通票制票價調(diào)整，昨日，北京交通發(fā)展研究中心發(fā)佈相關(guān)數(shù)據(jù)，建議地鐵實行計程式票價，多乘多付費，票價“遞遠(yuǎn)遞減”；公交票價不打折或提高票價水準(zhǔn)，依然實行較大折扣。據(jù)介紹，根據(jù)國際經(jīng)驗，公共交通支出佔個人年可支配收入的合理範(fàn)圍一般在5%至10%，按此計算，北京市民交通費月支出可能翻倍。 　　

　　現(xiàn)行票價低於世界多數(shù)城市 

　　昨日上午，北京交通發(fā)展研究中心副主任兼總工李先表示，2007年票價調(diào)整以來，公共交通客運量持續(xù)大幅增長，交通結(jié)構(gòu)明顯改善，2013年公交出行比例達(dá)到46%，小汽車為32.7%。這意味著，公共交通已經(jīng)成為居民主體出行方式。低票價政策吸引市民少開小汽車、多乘坐公共交通，有效緩解了道路交通供需矛盾。

　　不過，李先表示，北京軌道交通票價水準(zhǔn)在國內(nèi)最低，也低於世界大多數(shù)城市。北京地鐵票價水準(zhǔn)按同等出行距離測算，低於紐約、東京、巴黎、倫敦，軌道交通票價佔收入比例大約是東京2/3，巴黎、倫敦的1/3。

　　和2007年北京票價改革前相比，北京人的每人平均年收入從19978元增加到40321元。但是，北京人通過公交出行的月均支出卻在下降。

　　目前，按照每月21.75個工作日，每天通勤出行兩次計算，目前北京人軌道交通月通勤費用佔可支配收入的2.6%，約為87元；地面公交通勤費用佔可支配收入的1.2%，約為40.3元。而按國際經(jīng)驗，公共交通支出佔個人年可支配收入的合理範(fàn)圍一般在5%至10%。也就是説，如參照國際經(jīng)驗，北京市民交通費月支出可能翻倍。

　　地鐵高峰時段使用強(qiáng)度較高 

　　李先表示，軌道交通高峰時段使用強(qiáng)度較高，75%的線路高峰小時滿載率超過100%，10條線路、54座車站在工作日早晚高峰時段常態(tài)限流。地面公交客運量也逐步下降，尤其北京曾經(jīng)擁有最好的非機(jī)動車獨立路權(quán)，但現(xiàn)在部分步行和自行車出行的人卻改乘了公共交通。

　　數(shù)據(jù)顯示，2013年軌道交通日均進(jìn)站量（進(jìn)入車站的人數(shù)）約500萬人次，其中74萬人次乘車距離小于6公里，佔14.7%；而地面公交客運量中3公里以內(nèi)出行佔38.2%。

　　“當(dāng)然，要想調(diào)整市民出行結(jié)構(gòu)，必須同時提高地面公交的行駛速度和準(zhǔn)點率，改善自行車、步行出行環(huán)境，應(yīng)多施劃公交專用道，給自行車不受干擾的獨立路權(quán)。”李先稱。

　　　■建議 

　　地面公交票制票價應(yīng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn) 

　　李先表示，現(xiàn)行的票制票價沒有體現(xiàn)多乘車多付費的原則，建議地鐵實行計程式票價，多乘坐多付費，票價遵循遞遠(yuǎn)遞減原則?！斑f遠(yuǎn)遞減”就是指乘坐距離越長，對乘客來説每公里的花費就減少一些。以廣州和深圳現(xiàn)行的軌道交通票價為例，起步4公里以內(nèi)2元，（每公里0.5元）；4至12公里範(fàn)圍內(nèi)每遞增4公里加1元（每公里0.25元）；12至24公里範(fàn)圍內(nèi)每遞增6公里加1元（每公里0.17元）；24公里以後，每遞增8公里加1元（每公里0.13元）。

　　公交方面，李先建議，本次公交票價改革統(tǒng)一地面公交的票制票價標(biāo)準(zhǔn)?？梢钥紤]以現(xiàn)有價格不打折或為鼓勵用卡，刷卡打9.5折，或者提高票價水準(zhǔn)，依然實行較大折扣。此外，建議應(yīng)對低收入人群、學(xué)生、老年人、殘疾人等給予定向優(yōu)惠或補(bǔ)貼。不過，不刷卡乘車不利於企業(yè)進(jìn)行客流統(tǒng)計及分析。建議直接給老年人發(fā)放補(bǔ)貼，增加老年人選擇出行方式和出行時段的靈活性。

　　另外，目前紐約、上海、鄭州等地，對於老人乘車均有優(yōu)惠政策，但卻有一定優(yōu)惠限制。例如，上海市社?？ǖ?0歲以上老人在工作日上班高峰（7-9點,17-19點）為禁止持敬老卡免費乘坐時段，持敬老卡的老年乘客如需乘坐，仍需購票或使用公共交通卡乘車。（晨報記者 曹晶瑞）