自主品牌乘用車在經(jīng)歷十餘年快速發(fā)展之後，如今正面臨一場倒逼式競爭壓力和改革契機，能否及時調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，以科學(xué)研發(fā)體系和過硬技術(shù)實力打造品牌影響力和核心競爭力成為能否基業(yè)長青的關(guān)鍵。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，一季度 我 國 自 主 品 牌 乘 用 車 共 銷 售191 .31萬輛，同比增長18 .3%，佔乘用車銷售市場的43 .3%，佔有率同比提高0 .4%。而在此之前，自主品牌乘用車佔乘用車銷售市場份額已由2010年的45 .6%下降至2012年的41 .9%。

　　不難看出，儘管自主品牌乘用車絕對銷售數(shù)量在增長，但近兩年乘用車銷售整體佔比卻在下降，而一季度佔比同比略有上升，但能否一直呈現(xiàn)回升態(tài)勢則值得觀察。

　　有分析指出，自主品牌乘用車市場份額佔比下降背後則是汽車市場進入微增長時代需求降溫，汽車産品消費結(jié)構(gòu)升級對汽車品質(zhì)和品牌含金量提出更高要求。

　　從金融危機以來汽車市場走勢來看，儘管2009年和2010年延續(xù)以往兩位數(shù)增長速度，但2011年的增幅驟降至2 .45%時，業(yè)內(nèi)對汽車市場拐點是否來臨仍存爭議，不過2012年産銷同比分別增長4 .6%和4 .3%的現(xiàn)實讓業(yè)內(nèi)認識逐漸統(tǒng)一，汽車工業(yè)微增長時代正在來臨。

　　如果説微增長代表汽車整體消費需求降溫，那麼産品型消費升級到品牌型消費的需求變化則意味著消費者對汽車品牌背後品質(zhì)以及舒適度、安全性、身份象徵等提出更高要求。

　　在奇瑞汽車掌門人尹同躍看來，市場由四部分組成：入門級品牌、價值品牌、溢價品牌、豪華品牌。自主品牌汽車目前都在入門級區(qū)間?，F(xiàn)在中國自主品牌市場萎縮，不是説自主品牌比過去做得差，而是消費升級了，買入門級産品的人少了。

　　除市場需求發(fā)生變化外，自主品牌車企面臨的競爭和挑戰(zhàn)也在加劇。值得注意的是，隨著廣汽本田的理念、上汽通用五菱的寶駿以及東風(fēng)日産的啟辰等一系列合資自主品牌的入場，憑藉其性價比在價格、産品定位和區(qū)域市場上與傳統(tǒng)自主品牌直接短兵相接，市場競爭在加劇。

　　對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，能否及時調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，以科學(xué)研發(fā)體系和過硬技術(shù)實力打造品牌影響力和核心競爭力成為自主品牌能否生存和壯大的關(guān)鍵。

　　面對“狼多肉少”的格局，尹同躍在接受記者採訪時明確表示，奇瑞現(xiàn)在一個是往外走，國際化；一個是往上走，建立品牌。而當(dāng)記者追問具體操作路徑時，尹同躍回答簡潔明瞭：“把汽車做好，做到位?！痹谒磥?，高端品牌不是喊出來的，是做出來的。爭取做到?jīng)]有遺憾，做到無可挑剔。

　　尹同躍還認為，中國很多自主品牌多數(shù)還是處在一種逆向研發(fā)階段，奇瑞則早就進入正向研發(fā)階段。目前，奇瑞正在打造國際化的體系，用國際化的流程和國際化的標(biāo)準(zhǔn)把産品真正做到位。（趙東東　陳曉）

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