近日常聽人説特斯拉在中國比在美國受寵，在網(wǎng)上一番搜索果不其然：有“T粉”因特斯拉沒有兌現(xiàn)承諾，使其惋失“特斯拉首批車主”面子，在提到車的第一時間竟然當(dāng)場砸碎車的風(fēng)擋玻璃以示憤怒；一位廣州車主提車後為從北京開回廣州，沿路捐建20個充電樁；也大有知名、專業(yè)人士為特斯拉義務(wù)做“廣告”；一些地方政府為爭取特斯拉投資使出種種招數(shù)；有媒體更是一波波熱炒，股市也順勢跟風(fēng)，特斯拉CEO馬斯克當(dāng)初考慮進(jìn)入中國時決沒預(yù)料到會被如此熱捧。

　　歸納一下“T粉”們追捧的理由：技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新、或?qū)㈩嵏矀鹘y(tǒng)汽車産業(yè)、代表世界電動車潮流、科技感強(qiáng)有品位有面子等。

　　筆者早在2008年開始關(guān)注特斯拉，也試駕過其第一款車型Roadster。不否認(rèn)特斯拉作為非傳統(tǒng)汽車企業(yè)在發(fā)展模式、商業(yè)運(yùn)作等方面有創(chuàng)新點(diǎn)，Model S科技感強(qiáng)吸引眼球是受追捧的主要原因，但世界電動汽車發(fā)展瓶頸是動力電池，比能量、安全性、成本、迴圈壽命四大要素是關(guān)鍵，儘管特斯拉和一幹專業(yè)“T粉”詳盡解讀Model S電池系統(tǒng)創(chuàng)新點(diǎn)，在筆者看來並沒有質(zhì)的突破。

　　首先是比能量，Model S使用的電芯是三元材料，而三元材料理論比容量就是140—180mAh/kg，雖然Model S系統(tǒng)比能量做150Wh/Kg左右，但和目前世界一些在銷的電動汽車主流車型比，比能量只能説不差，無論和汽車界近期追求的250Wh/kg還是遠(yuǎn)期>400Wh/kg目標(biāo)都相距甚遠(yuǎn)；

　　再看安全性，自2010年Model S投放不久，就不斷傳出停車時自燃、行車中起火、車輛碰撞後爆炸解體等事故，每每有事故發(fā)生，特斯拉或馬斯克本人就出來解釋或不是動力電池問題、或如果是傳統(tǒng)汽車情況更糟、傳統(tǒng)汽車起火概率是Model S 5倍等，在此且不論特斯拉如此比較是否符合實(shí)際，但作為汽車製造商，出現(xiàn)安全問題用這種轉(zhuǎn)移公眾視線的説詞實(shí)為欠妥，無論怎樣解釋，多起起火事故難以證明Model S電池系統(tǒng)或Model S是安全的；

　　關(guān)於成本，有分析稱Model S的電池成本佔(zhàn)其整車成本超過50%，系統(tǒng)能量成本約為420美元/KWh，和大多電動車電池成本水準(zhǔn)相當(dāng)，Model S系統(tǒng)整合技術(shù)並沒有解決成本難題；再有是電池組迴圈壽命，雖然至今特斯拉未公佈相關(guān)數(shù)據(jù)，但因其使用松下NCR18650A標(biāo)準(zhǔn)電芯，電芯迴圈壽命大致在1700次左右，電芯成組後迴圈壽命只能有所衰減，也決不會超過1700次水準(zhǔn)，這也只能説是目前主流電動車普遍達(dá)到的水準(zhǔn)。

　　另外，Model S整車綜合能效並無過人之處，為追求續(xù)駛里程，其解決方案無外乎是多裝電池，電池系統(tǒng)重量是544kg（電芯 + 電池包 + 電池管理系統(tǒng)），佔(zhàn)其整車重量的26%（傳統(tǒng)汽車車儲能裝置約佔(zhàn)整車重量6—8%），整車能效四分之一被電池本身消耗，85 KWh電量標(biāo)定續(xù)駛里程483km，而有車主實(shí)測結(jié)果顯示，在120Km/h的標(biāo)準(zhǔn)時速以及一定負(fù)載情況下，Model S的最大行駛里程不超過350Km，相當(dāng)1 KWh電量行駛4.1公里，這個指標(biāo)低於同級別的電動車水準(zhǔn)，有人解釋車比較重（約2100kg），這恰好説明Model S在輕量化技術(shù)方面並無多少創(chuàng)新。

　　筆者無意貶低特斯拉，只希望中國“T粉”理智些、專業(yè)些，也希望特斯拉淡定些，不該為暫時無緣進(jìn)入新能源汽車免購置稅目錄有微詞，該做的試驗(yàn)要做完，該把功夫下在提升售後服務(wù)能力上而不是攻關(guān)。

　?。ㄔS艷華 作者係中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長）