距離第一批電動車生産資質(zhì)公佈還有兩個月時間，車企間的爭奪也已經(jīng)進入白熱化階段。但政策的設(shè)定，讓一些新興的新能源汽車製造商感到無奈。

　　“現(xiàn)在中國汽車産能已經(jīng)嚴重過剩，我們新興的車企可以利用這些産能，這與中央‘去産能’的供給側(cè)改革相符合，政策應(yīng)該給我們這樣的企業(yè)開個‘綠燈’。”近日，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌表示。蔚來汽車于2015年成立，是一家從事高性能智慧電動汽車研發(fā)的新公司，其發(fā)起人包括易車創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想。

　　近兩年在新能源汽車熱潮的帶動下，有越來越多的企業(yè)開始加入這一行業(yè)，其中既有傳統(tǒng)車企，也有原先從未涉足造車領(lǐng)域的“門外漢”。不過後者多在汽車生産資質(zhì)這一關(guān)鍵問題上卡住了殼。直到去年6月初，國家發(fā)改委發(fā)佈的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》發(fā)佈，才給這些“門外漢”打開了一扇門。

　　按照工信部此前表態(tài)，第一批名單公佈的預(yù)計時間是今年4月。雖然最終誰獲得首批資質(zhì)還無法獲知，但怎樣的企業(yè)能夠獲得資質(zhì)在業(yè)內(nèi)一直爭議頗多。

　　“現(xiàn)在再去建廠沒有什麼意義，這是增加浪費，應(yīng)該把資金放在研發(fā)和客戶服務(wù)、品牌建設(shè)這兩端。”李斌説。這位血氣方剛的造車人，一説起這個話題，禁不住揮舞著雙手，顯得比較激動。他甚至負氣地表示，拿不到牌照，就把工廠建到海外去。

　　實際上，也有業(yè)內(nèi)專家對準入政策頗有看法。中國電動車百人會理事長陳清泰表示：“我主張放開電動汽車準入，同時加強監(jiān)管。政府對進入者既不要鼓動，也不要過分限制，應(yīng)搭建好市場平臺，扮演好監(jiān)管者和守門人的角色，使市場形成富有活力的有序競爭機制?！标惽逄┱J為，美國特斯拉的誕生證明，新進入者會帶來新的思路，會加快試錯的過程，降低其他企業(yè)試錯的風(fēng)險。

　　在牌照發(fā)放前的最後兩個月，大局顯然已經(jīng)不能扭轉(zhuǎn)，但眾多企業(yè)的呼聲仍值得政策制定者關(guān)注。

　　鬱悶的“蔚來汽車們”

　　去年6月，工業(yè)和資訊化部發(fā)佈了新能源汽車準入方案。與2009年6月17日發(fā)佈的《新能源汽車生産企業(yè)及産品準入管理規(guī)則》和2012年7月1日公佈的《純電動乘用車技術(shù)條件》相比，新版的準入規(guī)則對生産企業(yè)的研發(fā)能力、生産管理、産品規(guī)格、安全標準做了更細緻的説明，比如要求要有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，具有專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā)能力，且只能生産純電動車而不能生産傳統(tǒng)燃油車。

　　另外，新政策的産品要求明顯高於2012年的《純電動乘用車技術(shù)條件》，比如核心指標從“雙80”(指續(xù)航里程和百公里最高時速)提高到“雙100”。同時，也有對産品製造大工藝的要求——這意味著要建立工廠，這對網(wǎng)際網(wǎng)路造車公司來説是一個很高的門檻。

　　以主打“網(wǎng)際網(wǎng)路眾包造車”的凱翼汽車為例，其本身註冊時並沒有生産資質(zhì)，卻採用委託生産的方式，借用奇瑞汽車的工廠製造産品，其本身則主要負責(zé)品牌的打造和産品的研發(fā)設(shè)計。凱翼汽車總經(jīng)理鄭兆瑞曾向記者表示，如果不採取輕資産模式，凱翼用五年時間可能都沒有産品出來，而且投資巨大，凱翼未來在生産方面會優(yōu)先選擇“能借的不租，能租的不買”的原則。

　　李斌對建立工廠也深感不解?！敖?jīng)過30年的發(fā)展，中國的零部件配套體系已經(jīng)比較完備。這是像蔚來汽車這樣的初創(chuàng)公司可以創(chuàng)建的基礎(chǔ)?！崩畋笳h。但現(xiàn)實的殘酷令這位年輕而充滿激情的造車人非常失望?！拔覀兛梢赃x擇代工，但這樣我們的品牌無法保留，不管選擇是誰代工，我們都要在車尾標注這個生産廠商，這對蔚來汽車的發(fā)展來説是非常不利的，直接淹沒了我們的品牌?！彼h。

　　李斌的無奈並非孤例。諸多新創(chuàng)立的企業(yè)，希望把資金主要放在研發(fā)上，但苦於政策要求，不得不分散資金來建立廠房?！把u造廠的地位太突出了。如果我要找一個代工廠，蔚來汽車的産品就不能叫‘蔚來汽車’，必須和製造的合作夥伴品牌一致。但是我們根本不是一個類型一個定位，這樣是很痛苦的?！崩畋蟾嬖V記者。

　　但是，作為正處於風(fēng)口上的電動車，即使是新建立的企業(yè)，也頗受地方政府青睞?！捌嚻髽I(yè)建立四大工藝並不難，地方政府願意給你地、給你資金，甚至給你煤礦。只要去建廠，什麼都好説?！币晃煌瑯訌氖码妱榆嚿b的企業(yè)負責(zé)人告訴記者。

　　然而，這正是李斌不願意做的事?！案緵]有必要，現(xiàn)在中央改革説‘去産能’，再去新建産能有什麼意思？”

　　資質(zhì)爭奪戰(zhàn)

　　在現(xiàn)有的産業(yè)政策下，汽車生産資質(zhì)特別是轎車生産資質(zhì)是一種稀缺資源。在此次電動車生産資質(zhì)爭奪戰(zhàn)中，已經(jīng)有諸多公司加入，競爭可謂白熱化。

　　去年11月份，國家工信部部長苗圩曾表示，已經(jīng)有幾十家企業(yè)提出了電動車生産資質(zhì)申請。而業(yè)內(nèi)預(yù)測，至今可能有超過100家零部件企業(yè)、網(wǎng)際網(wǎng)路企業(yè)站在獨木橋上，希望獲得通過大門的機會。這其中還沒有包括眾多的低速電動車企業(yè)。

　　僧多粥少之下，甚至一些擁有強大實力，並不缺乏資質(zhì)的整車廠也對這塊肥肉虎視眈眈?！耙恍┱噺S也加入電動車專用資質(zhì)申請之中，這對於他們基本上是沒用處的，讓人覺得無法理解?！币晃蝗ツ瓿闪⒌碾妱榆嚬矩撠?zé)人告訴記者。

　　但整車企業(yè)對此有自己的想法。“我們投入很大，目前很多網(wǎng)際網(wǎng)路造車都是虛晃一槍，概念為主，主要是為自己造概念?！币晃粐鴥?nèi)大型整車廠銷售負責(zé)人告訴記者。有觀察人士曾直言，有些企業(yè)申請資質(zhì)的目的就是為了“倒賣資質(zhì)”。

　　在眾多的企業(yè)中，一些擁有強大實力的競爭者已經(jīng)被視為十拿九穩(wěn)。比如來自零部件領(lǐng)域的萬向集團，其被視為獲得電動車首批生産資質(zhì)最有競爭力的一家。萬向集團多年來在整車製造方面動作繁多，目前擁有産品、生産廠，還獲得了專用車生産資質(zhì)，其在國外收購了菲斯科——這是與特斯拉同樣知名的一家美國電動車製造商。

　　事實上，電動車準入管理制度已經(jīng)經(jīng)歷了一個門檻降低的過程。去年7月正式實施的版本，較之前兩次的意見徵求稿，已經(jīng)去掉了“企業(yè)擁有三年以上的電動汽車研發(fā)基礎(chǔ)”的要求，且規(guī)定“新建投資項目的投資總額和生産規(guī)模不受部分汽車産業(yè)發(fā)展政策的限制”。

　　即使如此，與樂視、蔚來這樣的網(wǎng)際網(wǎng)路公司需自行申請生産資質(zhì)不同，有的網(wǎng)際網(wǎng)路公司則選擇與已經(jīng)有生産資質(zhì)的企業(yè)合作，比如阿里巴巴與上汽集團合作切入造車領(lǐng)域，這從一個側(cè)面説明瞭電動車資質(zhì)獲取的困難程度。

　　“是不是達到國家標準本身與資質(zhì)沒有關(guān)係。進來就進來，願意造就讓它造。真正要守住認證這一關(guān)，發(fā)不發(fā)牌要看産品是不是達到準入的國家標準。首先看是不是投錢去研發(fā)了，還是只是鑽空子，投入10億美元和1千萬元的結(jié)果是完全不同的。所以往深層次去想，研發(fā)才是一個基礎(chǔ)，製造不是?！崩畋笳h。

　　被迫的“曲線回歸”

　　如果政策不能滿足這些後來者們的期望，這些後來者可能選擇其他迂迴的方式，躲避政策。“要麼無奈走上自行建廠的道路，要麼乾脆到國外或者臺灣地區(qū)造車，然後返回中國銷售。”一位電動車創(chuàng)業(yè)者也這麼告訴記者。這個辦法在目前的政策下來看，確實不失為一招妙計。

　　以特斯拉為例，其作為引領(lǐng)電動車風(fēng)潮的代表性公司，作為目前多個網(wǎng)際網(wǎng)路公司的榜樣先驅(qū)，由於出身國外的關(guān)係，在國內(nèi)銷售並不受到建廠、代工等方面的制約，能夠進入中國是因為産品達到了中國的電動車標準。

　　“真的，如果資質(zhì)審批不下來，我就計劃去臺灣設(shè)個廠，然後再拿到中國大陸來賣，這樣我不就合規(guī)了嗎？”李斌也略感無奈地記者表示。與記者談話間，他轉(zhuǎn)頭向旁觀的工作人員説道，“回頭可以去看看越南、臺灣等地方，我真有意願過去瞧瞧?！辈贿^，如此一來這些公司的産品將變成進口車，無法享受國內(nèi)的相關(guān)電動車補貼政策。

　　但對此，李斌毫不在意。“我們做商業(yè)模式的時候，就沒有把政策補貼這些意外性的因素放在裏面?！彼J為，現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施和電池的成本確實都不能讓用戶滿意，買電動汽車對用戶來説其實更多是一種無奈的選擇，政府補貼和扶持可以快速啟動市場，但是不會讓用戶喜歡上電動車。“現(xiàn)在一些企業(yè)利用政策的紅利，不顧用戶體驗，推出了一些體驗感不好的産品，這會極大地傷害這個剛起步的行業(yè)?！?/p>

　　實際上除了這些後進入者，一些掌握核心技術(shù)的傳統(tǒng)整車集團也坦言，只要技術(shù)成熟，在沒有政策補貼的情況下，也可以獲得市場。以豐田為例，其混合動力産品在經(jīng)過多年的經(jīng)營，已經(jīng)和傳統(tǒng)燃油車實現(xiàn)了零價差。如果給國內(nèi)車企一定時間，擴大規(guī)模減小成本，也可以實現(xiàn)彎道超車，迎頭趕上。

　　補貼的問題只是後來者們在造車理念上的一次細微碰撞。這些造車後來者們認為，企業(yè)的重點就在於研究消費者的需求，提高消費者的體驗。根據(jù)蔚來汽車的規(guī)劃，目前電池、電機、電控“三電”核心技術(shù)自主開發(fā)，另外建立了蔚來驅(qū)動科技公司，未來的核心零部件不僅蔚來汽車使用，他們還計劃供應(yīng)其他企業(yè)。

　　把握産品和消費者體驗這産業(yè)鏈中的兩端，也是網(wǎng)際網(wǎng)路造車公司的核心競爭力。只不過，在生産資質(zhì)或合作模式上，政策會為這些公司打開綠燈嗎？

　　儘管面臨種種難題，對於希望進入電動車製造的網(wǎng)際網(wǎng)路企業(yè)而言，希望並不是全然沒有。目前有多種預(yù)測都提到，首批準入名單的意義重大，關(guān)係到整個行業(yè)的充分競爭，因此會選擇各領(lǐng)域的代表性公司進入，有競爭力的網(wǎng)際網(wǎng)路公司會成為其中之一。“應(yīng)該給真正願意造車的企業(yè)機會?！崩畋髮τ浾弑硎尽＃ǜ唢w昌 王國信）