漲價不僅不是給鐵路貨運“送溫暖”，反倒有可能引發(fā)“倒春寒”。正視自身差距，並儘快以學習的心態(tài)、開放的姿態(tài)、資訊化的步態(tài)武裝自己，才是“鐵老大”的當務之急。

　　2月14日剛過，鐵路貨運價格就漲了1分5。有人戲稱，這是“鐵老大”收到的最美情人節(jié)禮物；也有人給鐵路算賬，根據(jù)去年鐵路貨物發(fā)送量32億噸，提價將使“鐵老大”增收三四百億元，可謂元宵節(jié)最大紅包。

　　在大宗貨物運輸需求持續(xù)萎靡的今天，負債前行的“鐵老大”確實需要一針強心劑。眼看著“四橫”高鐵、西部鐵路都要穩(wěn)步推進，新建高鐵和新開闢的貨運線、貨場還要裝備投入，錢從哪兒來、債怎麼還……或許，漲價不失為一種選擇。

　　然而，漲價真能為“鐵老大”雪中送炭嗎？

　　長期以來，鐵路實行計劃價，單位運價較低，這是鐵路漲價的核心理由。由於政府定價，鐵路貨運價格確實長期偏離了市場，不能真實地反映市場供需，也無法將有限資源合理配置。然而價格是漲是降，恐怕不能簡單地照搬國際經(jīng)驗，還應市場説了算。

　　仔細比對航空、公路，就會發(fā)現(xiàn)鐵路早已失去了傳説中的價格比較優(yōu)勢。看東北，從哈爾濱運往北京的日用雜貨，只有不包括門到門的終端運輸服務時，鐵路運價才與公路持平。再看東南，大量礦産、鋼構(gòu)件從閩浙運抵兩湖已選擇長江黃金航道，價格較鐵路還便宜；而從廈門運到成都的集裝箱淡季運費，鐵路與公路價格已相當，到發(fā)接駁費用還比公路高50%。而且實踐證明，只要貨流有轉(zhuǎn)向鐵路的意願，公路就會實時降價，反倒把鐵路逼到死角。

　　既然價格比較優(yōu)勢已不復存在，那麼，漲價不僅不是給鐵路貨運“送溫暖”，反倒有可能引發(fā)“倒春寒”。去年鐵道部取消後，中國鐵路總公司啟動了貨運改革。在闖市場的過程中，基層鐵路機構(gòu)猛然發(fā)覺原來從別人口中奪食這麼難。即便使出渾身解數(shù)，去年鐵路貨物發(fā)送量仍同比下降了2000萬噸。在這種競爭態(tài)勢下，這些深入市場的鐵路神經(jīng)末梢，盼的是靈活定價權(quán)，甚至是適度降價的權(quán)利。如今鐵路貨運反要漲價，還要按去年貨運量來預估漲價所帶來的增收，不過是畫餅充饑。誰又能保證，鐵路剛剛拉來的新客戶不會流失得更快、市場份額不會丟失得更多！

　　“鐵老大”急需漲的不是價格，而是市場人氣與競爭實力。在鐵路固步自封的幾十年裏，物流運輸業(yè)已經(jīng)成為中國市場化程度最高的領(lǐng)域。價格競爭、墊資投標、全流程服務、電子支付……這些競爭手段，“鐵老大”到現(xiàn)在也幹不了、不能幹。在鐵路自成體系的幾十年裏，航空、公路、水路的物流已經(jīng)形成了無縫銜接的運輸格局，這塊鐵板過去“鐵老大”不屑參與，現(xiàn)在卻是插不進手去。在鐵路職工仍揣著貨票不知何時才能從天南押車到地北時，民企員工已在電腦前、手機上完成了數(shù)以萬計的交易實時跟蹤，阿里巴巴籌備的“菜鳥網(wǎng)路”甚至宣稱任何訂單“24小時可送達”。正視這些差距，並儘快以學習的心態(tài)、開放的姿態(tài)、資訊化的步態(tài)武裝自己，才是“鐵老大”的當務之急。

　　如今，鐵路運價上漲已成定局，鐵路總公司又何妨把運價調(diào)整的空間多讓渡一些給地方鐵路局，讓“店小二”們擁有更多的談判籌碼與空間？而對於中國物流運輸業(yè)而言，在市場化之路上蹣跚學步的“鐵老大”開始打“價格戰(zhàn)”“網(wǎng)路戰(zhàn)”“數(shù)據(jù)戰(zhàn)”的時候，恐怕誰也再不敢小覷這個對手了！