改革開放以來，中國船舶工業(yè)一直努力開拓國際市場，成功將自身打造成為外向型産業(yè)。然而，這也導(dǎo)致船舶工業(yè)對外依存度較高，近年來深受國際經(jīng)濟(jì)低迷的影響。

　　自2008年以來，受金融危機(jī)的影響，國際貿(mào)易與投資逐步下滑，全球航運需求隨之減弱，航運市場遭受重創(chuàng)。航運業(yè)的低迷，嚴(yán)重打擊了造船業(yè)的需求。

　　屋漏偏逢連夜雨，在金融危機(jī)的影響下，銀行業(yè)資金流動性緊張讓國際造船業(yè)雪上加霜。

　　除了融資困難之外，目前造船業(yè)同樣存在産能過剩的困境。自2004年中國造船業(yè)進(jìn)入黃金時代以來，中國造船廠的數(shù)量便開始飛速增長。據(jù)不完全統(tǒng)計，如今中國內(nèi)地的造船廠已經(jīng)超過1600家。

　　各種不利因素夾擊下，自2011年年底以來，江蘇省、浙江省、福建省、山東省等造船大省的大批船舶製造企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境，期間更有不少大型造船企業(yè)相繼宣佈破産倒閉。

　　為了尋找出路，國內(nèi)多數(shù)有實力的船企皆將目光瞄準(zhǔn)海洋工程裝備業(yè)，與新造船市場不同，海工市場受世界經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響相對更小，且在全球能源需求的拉動下前景光明。在這方面，老對手韓國造船企業(yè)給中國企業(yè)上了難忘的一課：儘管“造船世界第一”的寶座曾在2010年被中國奪走，但韓國造船業(yè)隨即憑藉大量的海工裝備訂單實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，重奪第一。近幾年，海工裝備已成為韓國幾大船企的主打産品?？梢韵胂?，韓國船企能夠在海工市場大展拳腳絕非一日之功，此前必然經(jīng)過了週密的市場分析，開展了大量的技術(shù)研發(fā)，才能做到厚積薄發(fā)。因此，在海工領(lǐng)域，中國船舶行業(yè)還需奮起直追。另一方面，為實現(xiàn)我國發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)、建設(shè)海洋強(qiáng)國的目標(biāo)，我國主流船舶企業(yè)更應(yīng)儘快挺進(jìn)這一深色藍(lán)海，加快産品結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，在破冰船、鑽井船、海底鋪管船等高技術(shù)、高附加值産品上有所建樹，進(jìn)而為未來開拓國際市場奠定基礎(chǔ)。

　　造船價跌回23年前

　　多數(shù)中小船企虧本經(jīng)營

　　2013年的造船業(yè)處於老訂單已經(jīng)完成，新訂單過少不夠的狀態(tài)。航運業(yè)的低迷和造船業(yè)的低迷直接導(dǎo)致造船廠的日子難以為繼。

　　“船廠賣船的價格僅是人工費用和材料費用的成本價格，民營船企為了維持經(jīng)營，即使虧損也要接訂單”，這就是2013年多數(shù)中小船企真實的生存寫照。一旦船廠閒置，多數(shù)中小船廠每天將虧損超過百萬元，為了能夠維持船廠的日常經(jīng)營，船廠寧可虧本也不得不接單。

　　事實上，在多數(shù)船廠完成早先承接的訂單之後，進(jìn)入2013年的造船廠便面臨無單可接和無活可幹的境地。

　　有數(shù)據(jù)顯示，從2013年年初開始，153個船廠還持有訂單。但是，有分析認(rèn)為，超過一半的船廠從明年開始沒有任何訂單（不考慮延遲交付等因素）。用某船廠負(fù)責(zé)人的話來説就是，“沒有訂單可接只能給工人放假”。

　　從2011年至今，江蘇省、浙江省、福建省、山東省等造船大省的大批船舶製造企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。期間更有不少大型造船企業(yè)相繼宣佈破産倒閉。

　　訂單的減少加劇了造船業(yè)的競爭，而2013年的船價更是因激烈的競爭而跌入低谷。從新造船舶價格走勢圖來看，2013年的新造船價格普遍與1991年的船價持平。由此可見，自從2008年造船價格達(dá)到頂峰以來，目前的新造船價格已經(jīng)跌回23年前。

　　據(jù)Platou公司上海代表處首席代表邵和平向記者介紹，金融危機(jī)以來，新船價格持續(xù)下探，總體水準(zhǔn)較危機(jī)前已跌去30%，而部分細(xì)分船型的價格已經(jīng)下跌了40%至50%。

　　一家大型合資造船企業(yè)市場部人士表示，有一些客戶願意在價格低的時候下單，雖然今年新船訂單比去年多，但是利潤跟前幾年沒法比?！艾F(xiàn)在利潤率太慘了，價格雖比去年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右?！?/p>

　　巧婦難為無米之炊，不僅眾多造船企業(yè)訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活，船廠的收益羞于見人。有數(shù)據(jù)顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總産值2896億元，同比下降11.2%。其中，船舶製造企業(yè)1490億元，同比下降23.3%；船舶配套企業(yè)210億元，同比下降18.7%；船舶修理企業(yè)99億元，同比下降9.8%。

　　另有數(shù)據(jù)顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2012億元，同比下降13.9%；利潤總額52.3億元，同比下降49.8%。

　　中船股份更是于2013年三季報中宣佈，公司前三季度凈利潤虧損9479.83萬元，虧損同比增37倍。

　　中國最大的民營造船企業(yè)熔盛重工也曾於今年7月初，因無法及時發(fā)放工資遭到部分熔盛重工勞務(wù)派遣人員的討薪。雖然事發(fā)後公司副總裁常建華回應(yīng)，討薪工人是因為勞務(wù)公司拖欠工資，而非熔盛重工欠薪，但是業(yè)內(nèi)對熔盛重工資金鏈狀況依舊質(zhì)疑不斷。

　　值得慶倖的是，在2013年船價已經(jīng)跌無可跌的境地下，開始有國際船東借機(jī)抄底，大肆購船，而這也使得部分“饑渴難耐”的船企獲得了新生。

　　據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)佈的2013年1月份至10月份全國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運作情況顯示，1月份至10月份，全國承接新船訂單4644萬載重噸，同比增長183%；而據(jù)英國克拉克松研究公司最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，前10個月，全球新船訂單總量達(dá)3556萬載重噸，同比增長74%。

　　面對新船訂單的大幅增長，有船企認(rèn)為這是造船業(yè)復(fù)蘇的前兆。那麼，這是否是造船業(yè)復(fù)蘇的信號呢？

　　對此，記者諮詢了多家造船企業(yè)人士和業(yè)內(nèi)分析人士，給出的答案皆是否定。大多數(shù)人不看好現(xiàn)今的造船業(yè)，多認(rèn)為“今年新增加訂單將多數(shù)集中在大型造船企業(yè)，多數(shù)中小企業(yè)仍無單可接”。

　　這只能説明，那些期盼行業(yè)復(fù)蘇從而獲得一線生機(jī)的中小船廠的日子將會越來越難過。隨著中國一線船廠不斷增加的新造船訂單份額，開工的船廠數(shù)量會持續(xù)下降，很大一部分小船廠將面臨不斷增加的壓力。在這種情況下，恐怕將有大批沒有實力和競爭力的小船廠被市場拋棄，造船業(yè)的行業(yè)集中度將會加強(qiáng)，未來的訂單將主要集中在有實力的大型船企身上。

　　造船業(yè)産能過剩頑疾難除

　　超800家船企面臨洗牌

　　自2004年中國造船業(yè)進(jìn)入黃金時代以來，中國造船廠的數(shù)量便開始飛速增長。凡是與造船沾邊的企業(yè)老闆，甚至是風(fēng)馬牛不相及的企業(yè)老闆，蜂擁而至，成為造船大軍的一員。

　　“中國的造船企業(yè)太多了。”全國政協(xié)委員、中國船舶科學(xué)研究中心名譽所長吳有生曾對媒體感嘆。吳有生統(tǒng)計，2006年至2010年，30萬噸産能的船企從7家增加到33家，10萬噸船塢船臺從17個增加到 59個。僅浙江臺州一地，就有逾200家造船企業(yè)，其中將近60%的船企是在2004年後成立的。

　　快速增長，直接導(dǎo)致造船業(yè)的産能過剩。有分析認(rèn)為，造船業(yè)的産能過剩與2005年至2008年的造船熱潮密切相關(guān)。然而，有市場人士指出，相關(guān)部門在全球金融危機(jī)爆發(fā)時所推出的産業(yè)振興政策也起了一定的作用。

　　2009年6月份，工業(yè)和資訊化部公佈《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃

　　細(xì)則》，要求加大生産經(jīng)營信貸融資支援、增加船舶進(jìn)口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。到2011年，造船産量達(dá)到5000萬噸，並且2011年中國造船完工量佔世界造船完工量的35%以上。

　　在政策的刺激下，造船廠如雨後春筍般紛紛出現(xiàn)，造船業(yè)中也掀起了一輪擴(kuò)産潮。

　　在造船業(yè)興旺的同時，中國船廠接單總量直接躍為世界第一。但是，造船廠的急速增加和擴(kuò)張也産生了造船業(yè)的産能過剩，直至今日仍是行業(yè)的一大難題。

　　工信部有關(guān)官員稱，2012年年底，我國船舶約有産能8010萬載重噸，産能利用率為75%。但是，據(jù)最新統(tǒng)計，2013年前三季度，中國造船業(yè)産能利用率僅為50%至55%。如何解決産能過剩問題被提上了日程。

　　工信部有關(guān)官員向記者表示，目前國內(nèi)船企數(shù)量約800家，這與國際平均水準(zhǔn)相差太大，如果與韓國僅20家船企相比，國內(nèi)船企的數(shù)量是韓國船企的40倍。

　　從上述數(shù)字可見，國內(nèi)船廠與國際平均水準(zhǔn)看齊，其難度可想而知。多數(shù)業(yè)內(nèi)人士對此不抱樂觀態(tài)度，絕大多數(shù)中小造船企業(yè)抱著挺過行業(yè)低谷，等待行業(yè)復(fù)蘇的心理。

　　工信部有關(guān)官員曾表示，希望那些等待行業(yè)回暖的船企看清形勢，提早退出市場，不要存僥倖心理。市場轉(zhuǎn)好，800家船企是否能夠全部存活，不好説。

　　為了化解造船業(yè)産能過剩問題，國務(wù)院于2013年8月份發(fā)佈《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013年-2015年）》，提出調(diào)整延續(xù)實施促進(jìn)老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日。

　　兩個月後，10月15日，國務(wù)院又發(fā)佈了《關(guān)於化解産能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》，對當(dāng)前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業(yè)産能嚴(yán)重過剩的矛盾提出了指導(dǎo)性意見。其中，船舶業(yè)産能利用率僅為75%，明顯低於國際通常水準(zhǔn)。

　　11月13日，工信部發(fā)佈《船舶行業(yè)規(guī)範(fàn)條件》，旨在進(jìn)一步加強(qiáng)船舶行業(yè)管理，化解産能過剩矛盾，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升技術(shù)水準(zhǔn)，促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級，引導(dǎo)船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

　　為解決産能過剩問題，三個月的時間內(nèi)，國務(wù)院和工信部先後接連公佈了三項措施，政策的力度不小。

　　與此同時，造船業(yè)的産能過剩問題日見成效。不僅國內(nèi)造船業(yè)産能盲目擴(kuò)張勢頭得到遏制，産能總量不再增加；同時，隨著造船企業(yè)兼併重組的穩(wěn)步推進(jìn)，造船業(yè)産業(yè)集中度開始不斷提高。

　　不過，雖然造船業(yè)産能盲目擴(kuò)張勢頭得到遏制，但這不代表行業(yè)産能過剩問題解決了。在記者與多位業(yè)內(nèi)人士的交談中得知，目前，雖然新增訂單增多，但這並不代表船東缺船，而是由於船價過低才會有投機(jī)船東出手。實際上，目前的航運市場中，仍有部分隱性運力存在。在這種前提下，無人能夠預(yù)測造船業(yè)何時才會復(fù)蘇。

　　造船業(yè)掀起轉(zhuǎn)型大潮

　　超百家船企蜂擁海工裝備業(yè)

　　造船業(yè)産能過剩、船價跌入低谷、無新訂單可接等等，各方面因素直接導(dǎo)致眾多中小造船廠紛紛倒閉，沒有倒閉仍在堅持的中小船廠也處在隨時會倒閉的狀態(tài)。更有業(yè)內(nèi)人士指出，造船企業(yè)不轉(zhuǎn)型就要面臨倒閉的危機(jī)。

　　最關(guān)鍵的是，國內(nèi)造船業(yè)有70%的船舶同時在低端市場競爭，這直接激化了國內(nèi)造船業(yè)低端市場的産能過剩和高端市場的缺失。轉(zhuǎn)型升級正是解決造船業(yè)弊端的良方。

　　為了挽救低谷中的造船業(yè)，國務(wù)院和有關(guān)部門先後頒布了一系列有關(guān)船舶工業(yè)的規(guī)劃文件。如《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《船舶工業(yè)十二發(fā)展規(guī)劃》，還有國家發(fā)改委、工信部等多部委發(fā)佈的《海洋工程裝備産業(yè)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》、《海洋工程裝備製造業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》。

　　2013年8月份，中國國務(wù)院印發(fā)《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013年-2015年）》，強(qiáng)調(diào)著力改善産品結(jié)構(gòu)、提升技術(shù)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)、調(diào)整佈局結(jié)構(gòu)，化解産能過剩矛盾，提高産業(yè)核心競爭力。

　　中國船舶資訊中心主任李彥慶表示，方案是針對中國船舶工業(yè)發(fā)展中結(jié)構(gòu)調(diào)整和産業(yè)升級問題，以建設(shè)造船強(qiáng)國、海洋強(qiáng)國為戰(zhàn)略目標(biāo)所提出的。

　　在政策的支援下，造船業(yè)掀起了一波大規(guī)模的轉(zhuǎn)型升級潮。其中，最受造船企業(yè)熱捧的是轉(zhuǎn)型海洋工程裝備業(yè)。更有市場預(yù)測認(rèn)為，“2013年至2018年世界海洋油氣開發(fā)的年均投資在3270億美元以上，如果按20%-25%估算，海工裝備市場年需求在650億美元-810億美元之間”。

　　在美好前景的誘惑下，越來越多的造船企業(yè)蜂擁而至。據(jù)《證券日報》記者不完全統(tǒng)計，目前，已經(jīng)有超百家以上的造船企業(yè)轉(zhuǎn)型到海洋工程裝備業(yè)中。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，海洋開發(fā)將會是未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大重點。這種認(rèn)知致使海工領(lǐng)域異常繁榮，不少造船企業(yè)欲進(jìn)軍海工領(lǐng)域。不過海工業(yè)務(wù)技術(shù)門檻高，阻擋大部分造船企業(yè)進(jìn)入，即便是轉(zhuǎn)型成功的企業(yè)，如何獲得競爭優(yōu)勢將是企業(yè)要面對的新問題。

　　2013年，一些早已轉(zhuǎn)型的船企收穫頗豐。太平洋(舟山)海洋工程公司繼完成首筆自升式鑽井平臺的修理業(yè)務(wù)後，今年又接到一艘價值高達(dá)2.5億美元的海洋工程生活平臺訂單，預(yù)計一年半左右建造完工。

　　此外，振華重工也在今年公開表示，公司已成功獲得歐洲客戶1+1座400英尺自升式鑽井平臺訂單。上海外高橋造船海洋工程公司也在今年與新加坡船東簽訂了2+2艘海洋平臺供應(yīng)船合同。

　　被市場認(rèn)為轉(zhuǎn)型最為成功的則是中國重工，公司發(fā)佈2013年1月份至9月份訂單公告顯示，公司軍工軍貿(mào)和海洋經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)板塊出

　　現(xiàn)爆髮式增長，1月份至9月份新增訂單554.84億元。軍工軍貿(mào)佔大部分，海洋經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)同比增長7倍左右。

　　對於中國重工的成功轉(zhuǎn)型，有分析指出，在國內(nèi)大力發(fā)展海洋業(yè)務(wù)的同時，護(hù)衛(wèi)海洋業(yè)務(wù)的相關(guān)軍工業(yè)也隨之崛起，中國重工則成為翹楚。

　　超百家船企紛紛向海洋工程裝備業(yè)轉(zhuǎn)型並非易事，也並非“天上掉餡餅”。這要從國際船舶市場的風(fēng)雲(yún)變幻説起。

　　國際船舶業(yè)的前三大生産國分別是韓國、日本和中國，其中，韓國走在前端，得益於韓國造船企業(yè)逐步撤離海洋工程裝備低端市場，轉(zhuǎn)向海洋工程高端市場發(fā)展的機(jī)遇，國內(nèi)造船企業(yè)才得以借機(jī)大舉進(jìn)入海洋工程裝備業(yè)。

　　當(dāng)然，韓國造船企業(yè)退出低端海洋工程裝備業(yè)並非出於紳士風(fēng)度，而是其相中高端産品帶來的高收益。

　　據(jù)一家轉(zhuǎn)型到海洋工程裝備業(yè)的造船廠老闆向記者透露，雖然公司也生産海工裝備産品，但公司獲得的利潤並不高，僅獲得微利。

　　雖然中國造船業(yè)主要從事中低端裝備製造，但是，國內(nèi)一些大型的造船企業(yè)正致力於向高端市場進(jìn)軍。鋻於經(jīng)驗不足、生存模式限制等因素，國內(nèi)的船企還有一段路要走。

　　從以前的歷史經(jīng)驗來看，國內(nèi)的造船企業(yè)扎堆造低端船舶明顯不可行，而面對超百家企業(yè)同時轉(zhuǎn)型海洋工程裝備業(yè)也讓業(yè)內(nèi)人士憂心忡忡，唯恐這一行業(yè)再次出現(xiàn)産能過剩。對此，多數(shù)業(yè)內(nèi)人提出中肯的建議，希望造船企業(yè)能夠在能力範(fàn)圍內(nèi)加大對特殊船舶的投資。

　　2013年，除了海洋工程裝備業(yè)紅火之外，綠色環(huán)保節(jié)能船舶成為2013年船舶業(yè)的寵兒。鋻於高昂的油價，船東對於船舶的要求更趨向於節(jié)能減排船舶，借此緩解航運公司的運作成本壓力。2013年新訂單多數(shù)以這類船舶為主。

　　東邊不亮西邊亮，總結(jié)2013年的造船業(yè)，大有“轉(zhuǎn)型者得永生”的意味在其中，即使達(dá)不到永生，至少在造船業(yè)洗牌的過程中，生存的希望更大一些。

　　而對於造船業(yè)的未來，有業(yè)內(nèi)人士評價，中國船舶業(yè)未來若干年內(nèi)可能會發(fā)生這樣的新變化，落後及過剩産能被逐漸淘汰，生産流向高端領(lǐng)域，中國在世界造船業(yè)格局中不僅佔據(jù)數(shù)量優(yōu)勢，也會顯露技術(shù)優(yōu)勢。

　　拆船補貼“偏心”航運業(yè)

　　預(yù)計*ST遠(yuǎn)洋獲益最多

　　造船業(yè)2013年的日子不好過，但在12月份拆船補貼政策出臺後，對造船業(yè)來説，意味著什麼？

　　據(jù)今年12月份四部委(交通運輸部、財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)與資訊化部)聯(lián)合發(fā)佈《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（以下簡稱《方案》），主要鼓勵具有遠(yuǎn)洋和沿海經(jīng)營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，基準(zhǔn)補助金額為1500元/總噸，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船後分兩次發(fā)放。

　　自從拆船補貼政策出臺後，業(yè)內(nèi)對該政策抱有不同的態(tài)度。

　　有分析人士認(rèn)為，該政策對船舶製造業(yè)來説是利好消息。一方面，該政策有助於推動老舊運輸船舶退出市場，促進(jìn)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；另一方面，通過政策手段為造船業(yè)創(chuàng)造訂單，有利於擴(kuò)大船舶市場需求，穩(wěn)定船舶生産。

　　但也有業(yè)內(nèi)人士指出，該政策一齣，代表著那些想獲得拆船補貼就必須買新船的航運企業(yè)可以在不買新船的情況下，獲得50%的拆船補貼。有人認(rèn)為，該政策無疑令本沒有訂單可接的造船業(yè)更加雪上加霜。

　　先不論新的拆船政策重心是否偏向航運業(yè)，該政策的出臺並非惠及所有航運業(yè)。

　　根據(jù)《方案》中的規(guī)定，強(qiáng)制報廢船齡或單殼油輪限期淘汰時間提前1年至10年拆解，以幹散貨船為例，一般強(qiáng)制報廢的船齡在33年左右，也就是説，船齡在23年以上的船舶，提前報廢才可以享受補貼。

　　這就意味著，近年來新成立的航運企業(yè)，無法享受拆船補貼優(yōu)惠政策。由於船齡限制在23年以上，因此，受益的船企成立時間至少要超過23年。有分析指出，*ST遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)航運、中海集運、中海發(fā)展、招商輪船這些老牌航運企業(yè)將獲益頗多。

　　中海發(fā)展總會計師王康田公開表示，現(xiàn)在我們有六條到七條2萬噸的小船被封存沒有運營，這些船基本都符合政策中所列的拆船可獲補貼的標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計會陸續(xù)拆掉。王康田稱，公司旗下30條上世紀(jì)九十年代訂造的老船，終於有“資本”陸續(xù)淘汰了。

　　此外，*ST遠(yuǎn)洋董秘郭華偉對於拆船補貼的態(tài)度較為淡然，他向記者表示，由於公司成立時間較長，老舊船隻較多，因此公司一直在不斷地對公司船舶進(jìn)行調(diào)整。其表示，公司不會因為政策的改變而不調(diào)整船舶結(jié)構(gòu)。

　　目前，業(yè)內(nèi)對於該政策的出臺是否能加快航運業(yè)船舶的更新改造和換代升級抱觀望態(tài)度，是否能有效果還要等實施後才能判斷。

　　除此之外，目前出臺的政策，還支援海上行政執(zhí)法船舶以及救助打撈、資源調(diào)查、科學(xué)考察等公務(wù)船舶建造。雖然這部分訂單不會太多，但政策同時還支援航海保障設(shè)施、設(shè)備的配備和漁船更新改造，這也為很多船廠帶來訂單，尤其是漁船更新改造將會有大規(guī)模的投入。

　　隨著船舶企業(yè)在不同細(xì)化領(lǐng)域的發(fā)展和分流，今後的造船業(yè)將會避免以前行業(yè)中存在的同質(zhì)化、低端化競爭激烈的情況，從而轉(zhuǎn)為向?qū)I(yè)化領(lǐng)域發(fā)展。