有關(guān)方面還是應(yīng)該努力將京滬鐵路盈利的記錄拓展至其他高鐵線路，而最穩(wěn)妥的辦法就是要對新修建的高鐵進行嚴(yán)格的成本收益分析。高鐵要修建，但也要竭力避免出現(xiàn)列車速度越快，財政負(fù)擔(dān)越重的現(xiàn)象。

　　近期，一則來自京滬高鐵公司的消息引起海內(nèi)外關(guān)注：全年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，首次實現(xiàn)盈利。世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運營。京滬為什麼能夠盈利，而且是運營3年多就實現(xiàn)盈利？如果考察歷史，我們會發(fā)現(xiàn)，從全世界範(fàn)圍來看，一條高鐵盈利並不奇怪，但是在全國範(fàn)圍內(nèi)盈利就鮮有先例。

　　“用高鐵換選票”導(dǎo)致日本高鐵虧損

　　在京滬高鐵之前，已經(jīng)有高鐵盈利的記錄，那就是日本連接?xùn)|京與大阪之間的東海道新幹線，它也是世界上第一條投入商業(yè)運營的高鐵線路，于東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運。東海道新幹線投入運營第三年就實現(xiàn)盈利，更有意思的是，儘管東海道新幹線是盈利的，但是隨著日本高鐵線路的增加——也就是通常很多專家説的高鐵呈網(wǎng)路狀，盈利能力卻越來越下降，甚至陷入虧損。

　　為什麼新幹線會由盈利轉(zhuǎn)虧損？因為決策機制從經(jīng)濟因素轉(zhuǎn)到了政治因素。初期的高鐵線路都是連接人口稠密、産業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)，也因此利用率普遍較高、經(jīng)濟收益也很好。以東海道線為例，它連接京濱、名古屋和阪神三大産業(yè)密集帶。但是當(dāng)東京至大阪的新幹線建成後，日本政客們就要求將新幹線修至他們自己的市縣，政治邏輯替代了經(jīng)濟邏輯，問題就出現(xiàn)了。

　　自大阪到博多之後建造的所有線路全都是虧損，因為日本的政客們?yōu)榱诉x票，要求將高鐵修至自己的家鄉(xiāng)——也就是日本高鐵建設(shè)史上著名的“用高鐵換選票”。最典型的是田中角榮執(zhí)政期間在北陸修建的高鐵、利用率極低，只服務(wù)了極少的乘客。

　　在日本的新幹線開始動工時的1960年，汽車只佔日本人出行的5%，而鐵路則運載了77%。但到2007年，日本乘客出行的鐵路市場份額已經(jīng)下降至29%。日本乘客出行的鐵路市場份額下降所導(dǎo)致的一個後果就是日本鐵路的債務(wù)膨脹。到1987年，子彈頭列車服務(wù)和其他低於成本的運作的擴張，已把日本國有鐵道的債務(wù)膨脹至超過3500億美元，最終以日本國鐵分拆民營化結(jié)束。

　　邊遠(yuǎn)地區(qū)高鐵能否盈利

　　中國的高鐵如何才能防止重蹈日本覆轍？這是今後高鐵建設(shè)中一個值得注意的問題。截至2014年12月底，中國時速達(dá)200公里以上的高速鐵路新線運營里程已經(jīng)達(dá)到19369.8公里，但盈利的京滬高鐵卻只有1318公里。現(xiàn)今的高鐵線路主要是集中在人口集中的經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)和核心城市，隨著高鐵建設(shè)和運營呈網(wǎng)路狀，高鐵將會逐步通向人口稀少的邊遠(yuǎn)地區(qū)，這些地區(qū)的高鐵如何實現(xiàn)盈利，是必須正視的問題。

　　事實上，不僅是高鐵存在這個問題，高速公路建設(shè)也呈現(xiàn)了這種現(xiàn)象。儘管那些連接主干城市的高速公路線路還是盈利，但是從全國層面看，高速公路虧損也讓人擔(dān)憂。從2011年到2013年，全國高速公路的虧損額分別為323億元、566億元和661億元。

　　當(dāng)然，中國高鐵建設(shè)之所以要通向經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)，其邏輯機制和日本的“用高鐵換選票”截然不同，中央政府是希望通過高鐵建設(shè)拉動經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展，國家發(fā)改委相關(guān)人士也曾指出：“鐵路不能僅僅算財務(wù)賬，還要看對地方經(jīng)濟的拉動，這也是投資的重要出發(fā)點?！?/p>

　　不管怎樣，有關(guān)方面還是應(yīng)該努力將京滬鐵路盈利的記錄拓展至其他高鐵線路，而最穩(wěn)妥的辦法就是要對新修建的高鐵進行嚴(yán)格的成本收益分析。高鐵要修建，但也要竭力避免出現(xiàn)列車速度越快，財政負(fù)擔(dān)越重的現(xiàn)象。事實上，這種現(xiàn)象已經(jīng)在日本等國家出現(xiàn)，也在中國的高速公路上出現(xiàn)，那麼中國高鐵如何避免？這可能是在京滬高鐵盈利之後最值得深思的。（傅蔚岡）