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　　據(jù)媒體報(bào)道，9月2日上午，北京環(huán)保局發(fā)佈“清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃”，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定徵收交通擁堵費(fèi)政策；交通委和交管局牽頭制定智慧化車輛電子收費(fèi)識別系統(tǒng)等；交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實(shí)區(qū)域差別化停車收費(fèi)制度，引導(dǎo)降低中心城區(qū)車輛使用強(qiáng)度。

　　傳説中的“擁堵費(fèi)”這次明顯有了落地的跡象。儘管2010年公佈的北京“治堵”六大手段中，有一句話是“研究重點(diǎn)擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)，擇機(jī)實(shí)施”，但並沒有明確提出“擁堵費(fèi)”，因而擁堵費(fèi)停留在傳説中。這一次明確提出“擁堵費(fèi)”，表明徵收擁堵費(fèi)真的離北京市民不遠(yuǎn)了。

　　其實(shí)，不僅是北京要徵收擁堵費(fèi)，其他城市也蠢蠢欲動(dòng)。從相關(guān)報(bào)道來看，深圳、廣州、上海等城市，都曾經(jīng)醞釀過徵收擁堵費(fèi)，但不了了之，北京很可能“第一個(gè)吃螃蟹”。所以，北京何時(shí)徵收擁堵費(fèi)、如何徵收擁堵費(fèi)、效果究竟如何，這些問題，不但公眾會(huì)高度關(guān)注，相信其他城市也會(huì)高度關(guān)注。

　　徵收“擁堵費(fèi)”的做法最初來自於上世紀(jì)70年代的新加坡，英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩、美國紐約等城市先後採取這一措施。從韓國首都徵收“交通擁擠費(fèi)”效果來看，據(jù)説汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。這表明，徵收擁堵費(fèi)也是緩解交通擁堵的選擇之一。

　　無論是從北京的交通狀況來説，還是從空氣污染角度而言，的確有必要對交通擁堵“動(dòng)大手術(shù)”。數(shù)據(jù)顯示，北京市今年上半年交通擁堵指數(shù)是5.0，比去年同期增長6.4%，工作日路網(wǎng)的平均擁堵時(shí)間是100分鐘，比去年多了30分鐘，首都變成了“首堵”。至於空氣品質(zhì)狀況，不言自明，大家都懂的。

　　北京之所以要徵收擁堵費(fèi)，看上去是沒有辦法的辦法。之前，已經(jīng)採取了限行、搖號、限制外地車進(jìn)城等多種手段，但依然難治交通擁堵，大概是在很無奈的情況下才選擇徵收擁堵費(fèi)。儘管大多數(shù)公眾反對徵收擁堵費(fèi)，但最終很可能是城市管理者説了算——“將研究制定徵收交通擁堵費(fèi)政策”就是證明。

　　在筆者看來，即使擁堵費(fèi)非徵不可，也要謹(jǐn)慎推行，“摸著石頭過河”。比如，先在個(gè)別擁堵路段進(jìn)行試點(diǎn)，一方面發(fā)現(xiàn)問題、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。另一方面，要給公眾一個(gè)逐漸接受擁堵費(fèi)的過程，要讓有車族意識到，徵收擁堵費(fèi)與徵收房産稅一樣，需要適當(dāng)增加持有、使用成本，才能讓大家出行更高效，避免都堵在路上。

　　有關(guān)部門在研究制定徵收交通擁堵費(fèi)政策時(shí)，不能只盯著如何收取擁堵費(fèi)，而是要放在改革交通大環(huán)境的背景下來思考。否則，只收取擁堵費(fèi)不僅會(huì)造成民怨，還會(huì)影響實(shí)施效果。很顯然，交通擁堵是一個(gè)很複雜的問題，關(guān)乎國情也關(guān)乎市情，不能指望徵收擁堵費(fèi)就能徹底改善交通狀況。

　　因此，必須警惕徵收交通擁堵費(fèi)“堵塞”改革思維，要讓與交通相關(guān)的改革儘快啟動(dòng)，而不是陷入停滯狀態(tài)。比如説，交通擁堵與公車過多有一定關(guān)係，公車改革必須要走在徵收交通擁堵費(fèi)之前。再比如，交通擁堵還與道路設(shè)計(jì)、道路施工、交通管制等有很大關(guān)係，相關(guān)領(lǐng)域的體制機(jī)制改革必須向科學(xué)化方向邁進(jìn)。尤其是，交通擁堵與公共交通欠發(fā)達(dá)、資源分配不合理有關(guān)。儘管北京地鐵、公交相比其他城市比較發(fā)達(dá)，但相比國外城市還很落後，尤其是車內(nèi)很擁擠、換乘難。另外，北京不僅集中了所有國家行政資源，還集中了優(yōu)質(zhì)教育資源、醫(yī)療資源和很多央企，資源過多造成擁堵。如果不進(jìn)行各種資源改革，即使徵收擁堵費(fèi)也起不到多少作用。

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