道交法修訂建議稿首次明確自動駕駛汽車上路合法性相關(guān)內(nèi)容

　　自動駕駛與人工混合駕駛責任劃分仍需細化

　　隨著人工智慧、5G等科學技術(shù)的不斷發(fā)展，曾經(jīng)只在科幻電影中出現(xiàn)的自動駕駛汽車已成為現(xiàn)實。近年來，我國自動駕駛汽車産業(yè)發(fā)展勢頭迅猛，中國智慧網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心曾預測，2020年至2025年，可以實現(xiàn)部分自動化或有條件自動化的智慧網(wǎng)聯(lián)汽車銷量，將佔當年汽車總銷量的比例超過50%。

　　自動駕駛技術(shù)的發(fā)展也被認為是我國“十四五”規(guī)劃提出的智慧交通發(fā)展中的重要一環(huán)。

　　然而，與産業(yè)發(fā)展一片火熱相對應的是，現(xiàn)今我國並沒有自動駕駛技術(shù)上路行駛的相關(guān)規(guī)定和配套法律制度體系，自動駕駛汽車上路一直處於“無法可依”的尷尬境地。

　　在近日公開徵求意見的道路交通安全法（修訂建議稿）中，自動駕駛的相關(guān)內(nèi)容赫然在列，修訂建議稿明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關(guān)要求以及對自動駕駛車輛違法行為和事故責任分擔規(guī)定。

　　北京交通大學法學院教授李巍濤在接受《法治日報》記者採訪時指出，此次修訂建議稿是首次在國家法律層面明確自動駕駛汽車道路測試和上路行駛的合法性，對自動駕駛領(lǐng)域未來的立法發(fā)展提供了基礎(chǔ)，意義重大。

　　確認上路合法性

　　作為國內(nèi)最早關(guān)注自動駕駛發(fā)展的企業(yè)之一，百度從2013年便開啟了自動駕駛領(lǐng)域的探索，百度CEO李彥宏也曾在2017年進行過自動駕駛上路的嘗試，但尷尬的是，這次嘗試卻讓李彥宏領(lǐng)到了交管部門的罰單，原因就是根據(jù)現(xiàn)行道路交通安全法第十九條的規(guī)定，駕駛機動車應當依法取得機動車駕駛證。這意味著，機動車駕駛員必須為自然人，自動駕駛汽車上路屬於違法行為。

　　一直以來，包括李彥宏在內(nèi)的眾多業(yè)內(nèi)人士曾多次呼籲，當前我國在自動駕駛的技術(shù)研發(fā)層面已較為成熟，但滯後的法律在一定程度上阻礙了相關(guān)産業(yè)的商業(yè)化落地。

　　如今，法律的“東風”來了，此次修訂建議稿中新增的第一百五十五條對自動駕駛進行了規(guī)定。

　　修訂建議稿指出，具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應在封閉道路、場地內(nèi)測試合格，取得臨時行駛車號牌，並按規(guī)定在指定時間、區(qū)域、路線進行。經(jīng)測試合格的，依照相關(guān)法律規(guī)定準予生産、進口、銷售，需要上道路通行的應當申領(lǐng)機動車號牌。

　　在中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍看來，這一規(guī)定中包含了兩方面重點內(nèi)容：一是具有自動駕駛功能的汽車首先要經(jīng)過在專業(yè)道路上的專業(yè)測試，合格後方可進行後續(xù)的生産、上路；二是在法律中首次明確了擁有自動駕駛功能的車輛在滿足必要條件後可以上路，為自動駕駛車輛賦予了可以合法上路的身份。

　　值得注意的是，修訂建議稿第一百五十五條第三款規(guī)定，具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國務院有關(guān)部門另行規(guī)定。

　　“這表明對於自動駕駛汽車上路的放開是有限制的，目前僅限于具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車。”李巍濤提醒説。

　　地方探索具借鑒作用

　　修訂建議稿中加入自動駕駛汽車測試和上路的相關(guān)規(guī)定，是一大突破，但在一些業(yè)內(nèi)人士看來，這些規(guī)定仍過於原則化，可操作性不強。

　　在李巍濤看來，自動駕駛領(lǐng)域是新興産業(yè)，道路交通安全法只能作出基礎(chǔ)性規(guī)定，一些具體內(nèi)容還需要後續(xù)進一步研究後出臺更為詳細的配套法律制度予以規(guī)範。

　　事實上，針對自動駕駛測試和上路問題，此前各地已經(jīng)陸續(xù)出臺了一些規(guī)定。

　　2017年12月18日，北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局、北京市經(jīng)濟和資訊化委員會聯(lián)合發(fā)佈了《北京市關(guān)於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩份指導性文件，這是我國首個關(guān)於自動駕駛路測的規(guī)定。

　　根據(jù)規(guī)定，在中國境內(nèi)註冊的獨立法人單位，可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式。上路測試期間，車輛屬於“有人駕駛”狀態(tài)，特殊或緊急情況下，應有駕駛員進行應急處理。

　　此後，上海、重慶、深圳等地也相繼發(fā)佈相關(guān)政策。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國已有20多個城市出臺了自動駕駛車輛道路測試的相關(guān)政策。

　　3月23日，深圳更是走出地方立法超前的一步，公佈《深圳經(jīng)濟特區(qū)智慧網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（徵求意見稿）》，其內(nèi)容涵蓋了道路測試和示範應用、準入和登記、使用管理、網(wǎng)路安全和數(shù)據(jù)保護、車路協(xié)同基礎(chǔ)設施、道路運輸、交通事故及違章處理、法律責任等智慧網(wǎng)聯(lián)汽車的全鏈條。

　　在朱巍看來，地方規(guī)定中的很多內(nèi)容規(guī)範都較為細緻，不僅有助於日常實踐中相關(guān)工作的開展，也能對國家進一步完善相關(guān)立法起到借鑒作用。

　　以北京為例，《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》對測試主體資質(zhì)就作出明確要求，要求測試主體應具備賠償能力，應購買不低於五百萬元的交通事故責任保險或提供不少於五百萬元的自動駕駛車輛道路測試事故賠償保函。

　　對測試駕駛員同樣有硬性要求，要求應當持有機動車駕駛證，具有三年以上安全駕駛經(jīng)歷，無酒駕、毒駕經(jīng)歷；熟練掌握道路交通安全法規(guī)、駕駛理論、交通安全心理學等安全駕駛知識；充分了解自動駕駛系統(tǒng)技術(shù)體系、自動駕駛測試車輛結(jié)構(gòu)及自動駕駛測試系統(tǒng)等相關(guān)知識。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，當前各地出臺的路測政策導致各個城市都需要不同的許可牌照，相應增加了相關(guān)公司的作業(yè)流程，延緩了技術(shù)落地的商業(yè)化進程，納入國家立法後，希望能儘快出臺統(tǒng)一的國家路測標準及牌照體系。

　　責任認定仍需細化

　　一直以來，上路行駛都是駕駛員操作汽車的行為，交通參與主體單一，但自動駕駛車輛則涉及駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)等多方主體，一旦發(fā)生交通事故，如何劃定責任一直是業(yè)界討論的話題。

　　修訂建議稿規(guī)定，具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應當實時記錄行駛數(shù)據(jù)；駕駛?cè)藨斕庫盾囕v駕駛座位上，監(jiān)控車輛運作狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛。發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任，並依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。

　　對於這一規(guī)定，中國聯(lián)通網(wǎng)路技術(shù)研究院車聯(lián)網(wǎng)高級總監(jiān)劉琪認為：表述仍過於原則化，在實際操作中，針對哪一級別的自動駕駛等級，各方主體要承擔什麼責任；什麼情況下駕駛員應擔責，什麼情況下判定是自動駕駛系統(tǒng)的責任等，均沒有具體界定。

　　“自動駕駛與人工混合駕駛的責任劃分問題，是自動駕駛汽車立法時面臨的重大難題，顯然不是修訂道路交通安全法就能完全解決的?！敝煳≈赋觯旌像{駛的責任認定不僅需要法律的明確，還需要技術(shù)的支撐，甚至涉及倫理層面的內(nèi)容。比如，如果事故無法避免，自動駕駛系統(tǒng)是優(yōu)先保障駕駛員的安全，還是保障路人的安全，這些都是需要面對的問題。

　　朱巍認為，一旦自動駕駛車輛發(fā)生事故，首先應判斷其自動駕駛級別，如果屬於L4級別及以上，那麼應屬於“産品責任”，即自動駕駛的人工智慧系統(tǒng)平臺承擔主要責任。

　　在李巍濤看來，對於各方責任，從整體而言，依“過錯責任”原則可以認定的應適用“過錯責任”。比如，駕駛員介入後因過錯造成的損害，或緊急情況下駕駛員應介入而未介入造成的損害，駕駛員應承擔相應的過錯責任；如果駕駛員已經(jīng)履行了相關(guān)義務，相關(guān)損害的責任則應由自動駕駛系統(tǒng)方、事故過錯方等來承擔。同時應明確列舉對自動駕駛系統(tǒng)軟體方適用“無過錯責任”的情形，比如自動駕駛系統(tǒng)失控、紊亂等。（記者　　趙晨熙）