萬科想要的，不僅是獲得一個(gè)像港鐵這樣的招標(biāo)資格，而是和一家地鐵公司建立一種更為緊密的合作關(guān)係，這個(gè)價(jià)值會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過獲得港鐵一個(gè)招標(biāo)資格的模式。

　　 萬科股權(quán)之爭(zhēng)中，萬科與深鐵的股權(quán)合作因?yàn)槿A潤(rùn)和寶能的反對(duì)而暫時(shí)擱淺，但這並不能阻止“軌道＋物業(yè)”時(shí)代的到來。

　　 中國(guó)城市化發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了第二個(gè)階段，以長(zhǎng)三角、珠三角和京津冀為核心的城市群興起，這些城市之間，以軌道相連；而軌道上蓋開發(fā)的物業(yè)，讓源源不斷想要進(jìn)入大城市的人們，有了一個(gè)承載他們夢(mèng)想和生活的空間；中國(guó)的房地産開發(fā)商，也因此迎來了行業(yè)的第二次歷史性機(jī)遇。

　　 中國(guó)一線城市的高房?jī)r(jià)讓人望而卻步，但依然有很多人，想要留在這些城市。那麼未來在一線城市可以住在哪？答案可能是：軌道物業(yè)。

　　 軌道交通的興起

　　 截至2015年底，中國(guó)城市化率是56%，大概相當(dāng)於美國(guó)1945年的水準(zhǔn)，或者日本50年代的水準(zhǔn)。

　　 諸多研究公認(rèn)，當(dāng)一個(gè)經(jīng)濟(jì)體的城市化率超過50%之後，就進(jìn)入到了第二階段。城市化第一階段的特徵是，所有的城市都在發(fā)展，都在擴(kuò)張，城市化以單個(gè)城市的發(fā)展為主。

　　 然而在第二階段，城市之間出現(xiàn)了嚴(yán)重分化，一二三四線的劃分標(biāo)準(zhǔn)不再適用，取而代之的是“都市圈”和“城市群”的興起，統(tǒng)稱為“城市帶”。

　　 “都市圈”往往以某一個(gè)城市作為核心城市，其他城市是它的衛(wèi)星城。而“城市群”是一批相互之間有協(xié)同效應(yīng)，有不同分工的城市來共同組成的。這些城市帶之間，有一個(gè)主軸，那就是軌道交通。

　　 中信建投指出，從國(guó)際數(shù)據(jù)看，城市經(jīng)濟(jì)圈是城市化第二階段的核心內(nèi)容，大城市將集聚越來越多的人口，如日本在上世紀(jì)60-70年代初城市化率60%至75%的階段，全國(guó)超百萬人口城市群人口占總?cè)丝诒戎丶铀倥噬?0年提升了近10個(gè)百分點(diǎn)。我國(guó)當(dāng)前城市化率僅56%，發(fā)展超大城市經(jīng)濟(jì)圈是必然方向，而具備大規(guī)模人口吸聚效應(yīng)的軌道交通自然而然成為聯(lián)結(jié)城市群的紐帶。

　　 世界範(fàn)圍內(nèi)，可資對(duì)比的是東京和紐約，它們都是用軌道交通解決了自己的“大城市病”，以及巨大人口的吸納問題。

　　 公共交通的效率，最終決定著這個(gè)城市擴(kuò)張的邊界。數(shù)據(jù)顯示，東京是全世界人口最多的城市，將近3800萬人口，建成區(qū)高達(dá)8000多平方公里。紐約則更大，建成區(qū)達(dá)到了1.1萬平方公里，2000多萬人口，它們的單位建成區(qū)人口密度其實(shí)並不是很高。

　　 中國(guó)未來的人口流入的主要方向在哪？包括萬科在內(nèi)的諸多大型開發(fā)商均認(rèn)為，一定是流到一些相對(duì)比較發(fā)達(dá)、能夠成型的城市帶裏去。目前三個(gè)已經(jīng)初步成型的區(qū)域是珠三角、長(zhǎng)三角、京津冀。另外還有以武漢為核心的長(zhǎng)江中流城市帶，以及以重慶和成都構(gòu)成的川渝城市帶。

　　 萬科高級(jí)副總裁譚華傑認(rèn)為，軌道交通一定是中國(guó)未來下一階段城市化的主流模式，按照聯(lián)合國(guó)的預(yù)測(cè)，中國(guó)在未來10年還會(huì)有1.7億人口流入城市，這些人口基本都會(huì)流入到發(fā)達(dá)的都市帶裏面去。

　　 人口在流入城市帶的時(shí)候，能夠接納他們的方式，就是大規(guī)模地修建軌道交通，然後通過軌道交通擴(kuò)展城市的邊界來容納這些人。沿著軌道交通所發(fā)展的城市帶，是中國(guó)未來人口主要的流動(dòng)地。

　　 房地産的二次機(jī)遇

　　 譚華傑指出，城市群和軌道的發(fā)展意味著，沿軌道交通拓展的城市新區(qū)，是未來整個(gè)房地産行業(yè)的主戰(zhàn)場(chǎng)，“這樣的一個(gè)機(jī)遇，可以説是一個(gè)劃時(shí)代的機(jī)遇，可以和1998年的房改相比”。

　　 在這種情況下，如果不儘早改變開發(fā)模式，開發(fā)商只能面臨退出主流房地産企業(yè)、迅速邊緣化的危險(xiǎn)，任何一個(gè)開發(fā)商，都必須直面這一問題。

　　 在未來，所有的開發(fā)商，都必須要想辦法介入到軌道沿線的開發(fā)。最好的方式，就是能夠跟某個(gè)地鐵或軌道交通企業(yè)建立緊密的合作關(guān)係。

　　 這是從5-10年的長(zhǎng)週期來看的。而對(duì)於開發(fā)商來説，當(dāng)下最緊迫的問題是無法再在公開市場(chǎng)獲得足夠土地，合作開發(fā)軌道物業(yè)是一個(gè)出路。

　　 世聯(lián)行董事長(zhǎng)陳勁松表示，去年以來地王頻現(xiàn)，説明中國(guó)土地招拍掛模式幾乎走到頭了。不僅一線城市，包括二線城市都沒有多少土地可供拍賣了。對(duì)於地産商來説，不拿沒有機(jī)會(huì)，拿就面臨著風(fēng)險(xiǎn)。以萬科為代表“快速開發(fā)、快速週轉(zhuǎn)”的房地産模式面臨變革，房地産真正進(jìn)入了下半場(chǎng)。

　　 譚華傑坦言，今年地王已經(jīng)蔓延到國(guó)內(nèi)一線二線當(dāng)中的大部分城市，這種情況下，拿到價(jià)格合理的土地是非常非常困難的。萬科也面臨進(jìn)退兩難的困局。一是在選擇城市的時(shí)候會(huì)進(jìn)退兩難，像京滬深的房地産市場(chǎng)當(dāng)然是非常好，但地貴到不敢買，像瀋陽(yáng)的地倒是便宜但也不敢買，它的去庫(kù)存問題還沒有解決。

　　 二是在市場(chǎng)比較好的城市，如果不買地就會(huì)被擠出這個(gè)城市，如果買下一大堆很貴的土地，之後就成了巨大的經(jīng)營(yíng)壓力。萬科認(rèn)為目前很多地王，它所預(yù)期的房?jī)r(jià)漲幅是根本不會(huì)出現(xiàn)的。

　　 萬科是肯定不拿地王的，那怎麼辦？如果還要發(fā)展，往哪發(fā)展？靠什麼方式去拿地？

　　 “不管是長(zhǎng)期，還是短期，和軌道交通企業(yè)合作，對(duì)我們以及其他的開發(fā)商都是非常重要的?！弊T華傑説。

　　 2013年5月，《國(guó)務(wù)院關(guān)於取消和下放行政審批項(xiàng)目等事項(xiàng)的決定》發(fā)佈，明確城市軌道交通項(xiàng)目由省級(jí)投資主管部門按照國(guó)家批準(zhǔn)的規(guī)劃核準(zhǔn)。審批權(quán)下放後充分激發(fā)了我國(guó)各大中小型城市建設(shè)軌道交通的積極性；也讓各地的地鐵公司和開發(fā)商合作成為可能。

　　 譚華傑透露，深鐵現(xiàn)在試圖跟萬科建立的模式是東京的急行電鐵模式，不是把土地拿出來招拍掛，而是合作開發(fā)。“如果誰(shuí)能和深圳地鐵綁定，那基本上意味著在未來的軌道交通時(shí)代，這個(gè)開發(fā)商就已經(jīng)贏了一大半了。”

　　 TOD的中國(guó)式複製

　　 國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，“軌道+物業(yè)”聯(lián)合開發(fā)是打造城市群的主要模式。這一“以公共交通為導(dǎo)向”的城市發(fā)展理念簡(jiǎn)稱為TOD（Transit-Oriented-Development）模式。

　　 興業(yè)證券分析師閻常銘認(rèn)為，“軌道+物業(yè)”必將在中國(guó)複製。在世界範(fàn)圍內(nèi)，成熟的“軌道+物業(yè)”模式可分為房地産企業(yè)主導(dǎo)的日本模式和軌道交通企業(yè)主導(dǎo)的香港模式。

　　 其中，東急電鐵是日本TOD模式的代表企業(yè)，它是一家從軌道交通事業(yè)發(fā)家的城市綜合開發(fā)運(yùn)營(yíng)商。東急對(duì)土地整備（土地區(qū)劃整理、市街地再開發(fā)）、區(qū)域規(guī)劃（軌道+物業(yè)）、開發(fā)建設(shè)（東急建設(shè)）、銷售租賃（東急不動(dòng)産）、物業(yè)持有運(yùn)營(yíng)（東急百貨店、東急酒店度假等）全産業(yè)鏈覆蓋。其軌道交通業(yè)務(wù)只佔(zhàn)集團(tuán)利潤(rùn)39%，本質(zhì)上是一家城市綜合開發(fā)運(yùn)營(yíng)商。

　　 香港TOD模式則是由軌道交通企業(yè)主導(dǎo)，其代表企業(yè)是港鐵公司。簡(jiǎn)單來説就是自己建設(shè)地鐵，然後把地鐵上蓋的土地通過拍賣的方式賣給開發(fā)商，之後會(huì)在地鐵站內(nèi)保留一部分商業(yè)。在港鐵模式中，房地産商處?kù)侗粍?dòng)地位，土地招投標(biāo)也繼續(xù)推高了地價(jià)和房?jī)r(jià)。

　　 港鐵通過兩種方式，第一是把地賣掉，迅速回收現(xiàn)金，使得它的資金佔(zhàn)壓會(huì)比別的地鐵公司少很多，或者説它的負(fù)債成本會(huì)低一些；第二它自己保留了部分上蓋物業(yè)，部分物業(yè)的運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造的收入，極大地改善了它的經(jīng)營(yíng)狀況。

　　 閻常銘指出，土地所有和流轉(zhuǎn)制度決定TOD的具體落地模式。

　　 日本土地私有，土地是可以市場(chǎng)化交易的私産，政府更多通過立法訂立市場(chǎng)規(guī)則（土地區(qū)劃整理、市街地再開發(fā)等），具體土地經(jīng)營(yíng)交由企業(yè)主導(dǎo)。

　　 香港土地國(guó)有，模式相對(duì)簡(jiǎn)單，政府依法收回土地，批地給港鐵公司，由港鐵公司進(jìn)行相對(duì)市場(chǎng)化的土地經(jīng)營(yíng)，同時(shí)政府本身是港鐵的大股東（76.5%股份）。

　　 我國(guó)也實(shí)行土地國(guó)有制，土地一級(jí)市場(chǎng)國(guó)家壟斷，土地二級(jí)市場(chǎng)比較公開、透明，但也有各種變通方式（定向招拍掛、協(xié)議轉(zhuǎn)讓）等，中國(guó)土地所有和流轉(zhuǎn)制度更接近香港，港鐵模式可提供一定借鑒。

　　 在香港，評(píng)價(jià)一家開發(fā)商上不上檔次，最重要的標(biāo)準(zhǔn)，就是它是不是港鐵的招標(biāo)的主體，香港現(xiàn)在不到10家公司擁有這樣的資格。

　　 “在未來，我相信這種景象在中國(guó)內(nèi)地也會(huì)重演，能夠有資格參與地鐵上蓋物業(yè)的爭(zhēng)奪，會(huì)成為未來評(píng)價(jià)房地産開發(fā)企業(yè)的實(shí)力，或者説是評(píng)估你未來發(fā)展空間的非常重要的一個(gè)評(píng)估指標(biāo)。”譚華傑説。

　　 然而萬科想要的，不僅是獲得一個(gè)像港鐵這樣的招標(biāo)資格，而是和一家地鐵公司建立一種更為緊密的合作關(guān)係，這個(gè)價(jià)值會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過獲得港鐵一個(gè)招標(biāo)資格的模式。

　　 陳勁松認(rèn)為，對(duì)於已經(jīng)成為世界第一的萬科來説，如果仍然只是以賣了多少樓來衡量，其實(shí)是沒有多大意義的。萬科需要在中國(guó)房地産進(jìn)入下半場(chǎng)之後，在都市圈大融合的背景之下，勇敢地迎接需求、改變模式。這才是萬科的最大價(jià)值和希望所在。

　　 從這一點(diǎn)來看，觀察萬科股權(quán)之爭(zhēng)，僅僅盯在股權(quán)以及如何作價(jià)是十分局限的，如何從中國(guó)城市發(fā)展戰(zhàn)略、城市建築與人的關(guān)係來考量中國(guó)房地産的未來，才能打開一個(gè)全新的視界。