12月30日，“南海救101”輪在?？诨卣b待發(fā)。

　　12月30日，在印度尼西亞邦加檳榔機(jī)場，搜救隊成員整理屍體袋。新華社發(fā)

　　印度尼西亞搜救人員30日晚表示，由於天氣原因，亞航QZ8501客機(jī)搜索打撈工作暫告停頓，待情況允許時將再度展開。據(jù)了解，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機(jī)上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認(rèn)是航空公司方面的錯誤導(dǎo)致事故發(fā)生，賠付金額將大幅增加。

　　□搜救

　　風(fēng)大浪高影響搜救人員打撈

　　印度尼西亞國家搜救中心30日宣佈，搜救人員當(dāng)天在中加裏曼丹省附近海域找到亞航失聯(lián)客機(jī)的殘骸併發(fā)現(xiàn)遇難者遺體。按印尼空軍指揮官阿古斯·德維·普特蘭托的説法，發(fā)現(xiàn)殘骸的地點在中加裏曼丹省龐卡蘭布翁鎮(zhèn)西南大約105海裏處，位於亞航客機(jī)與空中交通控制塔臺失去聯(lián)繫時的方位坐標(biāo)偏東南10公里處。

　　印尼國家搜救中心負(fù)責(zé)人亨利·班邦·蘇利斯提約説，事發(fā)水域水深25至30米，下一步印尼將派遣包括深海打撈隊在內(nèi)的所有力量趕赴這一海域打撈遇難者遺體。

　　按搜救中心官員的説法，搜救人員目前主要從直升機(jī)上借助繩索下至海面打撈遺體，但由於風(fēng)大浪高，打撈作業(yè)受到不小影響。

　　30日晚，蘇利斯提約表示，由於墜機(jī)海域天氣條件不佳，海浪高達(dá)2到3米，搜索行動短暫中斷。“一旦海浪高度下降，我們將借助船上燈光繼續(xù)搜索和打撈工作?！?/p>

　　他説，墜機(jī)海域目前有3艘船隻正在進(jìn)行搜救，印尼方面共派出了14名潛水員負(fù)責(zé)搜尋並打撈遇難者遺體。另有3艘印尼軍艦、2艘攜帶水下探測設(shè)備的印尼勘測船以及3艘新加坡船隻將於30日晚間或31日早晨抵達(dá)墜機(jī)海域。

　　中國海上力量可隨時出發(fā)支援

　　外交部發(fā)言人華春瑩30日表示，中方正與印尼方保持密切聯(lián)繫，關(guān)注亞航失聯(lián)客機(jī)搜尋進(jìn)展，中國海上搜救力量已做好準(zhǔn)備，可隨時出發(fā)前往有關(guān)海域支援搜尋。

　　華春瑩説，經(jīng)與印度尼西亞政府協(xié)商一致，中國政府決定派遣飛機(jī)和艦船參與亞航失聯(lián)客機(jī)搜救行動。目前，海軍1艘正在南海執(zhí)行例行巡邏任務(wù)的護(hù)衛(wèi)艦已向客機(jī)失聯(lián)海域方向機(jī)動，空軍飛機(jī)也已展開相關(guān)準(zhǔn)備工作，正在與有關(guān)國家協(xié)調(diào)航線。

　　她説，中方將繼續(xù)密切關(guān)注事態(tài)進(jìn)展，根據(jù)印尼方需要視情況提供進(jìn)一步援助。

　　□調(diào)查

　　找到黑匣子成關(guān)鍵

　　印度尼西亞官方30日宣佈，當(dāng)天發(fā)現(xiàn)了亞航失事客機(jī)的殘骸。按照程式，在找到殘骸後，這起空難的調(diào)查工作將隨即啟動。除客機(jī)殘骸外，找到記錄飛機(jī)最後時刻細(xì)節(jié)資訊的“黑匣子”將成為下一步搜尋工作的重中之重。

　　按照慣例，印尼國家運輸安全委員會將牽頭調(diào)查空難原因。而找到黑匣子，分析人員可以恢復(fù)飛行數(shù)據(jù)和駕駛艙語音記錄，或許能夠還原飛機(jī)“最後的經(jīng)歷”。

　　航空專家介紹，當(dāng)飛機(jī)觸水時，黑匣子中的水下定位信標(biāo)也會自動開啟。飛機(jī)通常裝有兩個這種信標(biāo)，分別位於黑匣子的飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器內(nèi)。

　　英國專業(yè)諮詢機(jī)構(gòu)“國際航空局”首席技術(shù)經(jīng)理保羅·布魯克説，水下定位信標(biāo)會發(fā)射37.5kHz的脈衝信號，這種信號只有在距水面1英里（約合1.61公里）的高度內(nèi)才能收到，因此不能依靠衛(wèi)星接收，只能被飛機(jī)或艦船接收到。黑匣子的電力能支援信標(biāo)工作的時間在30天左右。

　　當(dāng)然，儘管黑匣子在空難事故調(diào)查中的重要作用毋庸置疑，但它能夠記錄的數(shù)據(jù)有限，無法還原飛機(jī)較早前的飛行狀況，加之黑匣子的搜尋和打撈存在一定難度，有時即便找到也會因其損壞而無法恢複數(shù)據(jù)。

　　□探因

　　高空可能遇強(qiáng)雷暴

　　亞航QZ8501航班于當(dāng)?shù)貢r間12月28日清晨5時35分（北京時間6時35分）離開印度尼西亞東爪哇的泗水，預(yù)定新加坡時間8時30分抵達(dá)新加坡。

　　據(jù)空管人員透露，53歲機(jī)長伊裏揚托6時12分請求向左轉(zhuǎn)彎以避開風(fēng)暴，請求立即獲準(zhǔn)，飛機(jī)改變路線。接著機(jī)長請求準(zhǔn)許飛機(jī)從3.2萬英尺爬升到3.8萬英尺，但印尼航管人員告訴機(jī)長，他可以飛到3.4萬英尺，不能再高，因為有另1架亞航飛機(jī)正在3.8萬英尺高空飛行。

　　據(jù)美聯(lián)社報道，航管人員沒有立刻許可飛機(jī)提升高度是因為沒有足夠空域，當(dāng)時有另外6架飛機(jī)在上方區(qū)域，QZ8501隻好繼續(xù)留在較低高度。

　　多位民航專家表示，當(dāng)?shù)貢r間6點17分，該架飛機(jī)失聯(lián)，並沒有發(fā)出任何求救信號。從5點35分到6點17分，QZ8501飛機(jī)共飛行了42分鐘。

　　上海飛機(jī)設(shè)計研究所研究員周濟(jì)生説：“從起飛到飛機(jī)爬升至巡航高度需要20分鐘，也就是説，當(dāng)時飛機(jī)並不處在起飛時段內(nèi)，墜毀的主要原因應(yīng)該是遇到了強(qiáng)雷暴?！?/p>

　　果殼網(wǎng)航空專家告訴記者，雷暴就像是發(fā)生在對流層的沸騰，尺度從幾千米到上百千米不等，高聳的積雨雲(yún)是雷暴最顯著的外在形象。強(qiáng)雷暴內(nèi)部可能會催生龍捲風(fēng)、湍流（不穩(wěn)定的氣流）、冰雹、雷電等極端天氣，對於高速運作的飛機(jī)來説都有可能構(gòu)成致命打擊。

　　“此外，雷暴雲(yún)團(tuán)中氣流、氣壓很不穩(wěn)定，雨滴幾乎是停在原地等著發(fā)動機(jī)撞上來。吸入過量的水會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)工作異常甚至熄火和損壞?！鄙鲜鰧＜冶硎?，“地面的氣象雷達(dá)和氣象站、太空中的氣象衛(wèi)星、飛機(jī)上自帶的氣象雷達(dá)，甚至目測，都會提醒飛行員注意到雷暴區(qū)域。建議還是，惹不起躲得起。”

　　機(jī)長太自信或疏忽

　　事實上，即便遇到惡劣天氣，也不一定會導(dǎo)致墜機(jī)這樣的嚴(yán)重結(jié)果。相反，僅僅因為天氣原因而導(dǎo)致的飛機(jī)墜毀事故並不多見。

　　“很有可能發(fā)生的情況是，亞航QZ8501航班的機(jī)長髮現(xiàn)雷暴區(qū)的時間太晚了。在機(jī)長請求提升高度、改變航線的時候，已經(jīng)到了雷暴區(qū)邊緣或者已經(jīng)進(jìn)入雷暴區(qū)。”周濟(jì)生説。

　　另一位中航工業(yè)旗下飛機(jī)製造專家也同意這一説法?！帮w機(jī)上的氣象雷達(dá)是需要人工設(shè)定的，根據(jù)雷達(dá)天線俯仰角的變化可以探測不同區(qū)域內(nèi)的天氣狀況，因此飛行員的經(jīng)驗、雷達(dá)設(shè)置的合適與否非常關(guān)鍵?！彼赋?，“機(jī)上雷達(dá)的設(shè)置需要不斷變化，並不是一勞永逸的”。

　　多位民航專家告訴記者，空客A320飛機(jī)的機(jī)載雷達(dá)設(shè)置複雜，飛行過程中的不同階段要靠人工設(shè)定，改變設(shè)置距離和角度。因此飛行員必須依靠技術(shù)規(guī)範(fàn)和經(jīng)驗準(zhǔn)確判斷和處置雷達(dá)設(shè)置。

　　“雖然QZ8501客機(jī)的機(jī)長擁有豐富的飛行經(jīng)驗，但他可能太自信了，對強(qiáng)雷暴的判斷太遲了，等到發(fā)現(xiàn)雷暴向空管請求提升高度、空管告知航線繁忙時，機(jī)長已經(jīng)來不及做其他應(yīng)急處理了，甚至都來不及求救，飛機(jī)已經(jīng)開始往下掉了?！敝軡?jì)生説。

　　調(diào)查可能持續(xù)數(shù)年

　　除黑匣子外，調(diào)查人員還需借助空難發(fā)生時的天氣雲(yún)圖、客機(jī)製造和保養(yǎng)記錄以及飛機(jī)起飛前和起飛過程中的地面數(shù)據(jù)記錄等“事實性資訊”來綜合分析事故原因。航空專家先前認(rèn)為，惡劣天氣很可能是導(dǎo)致亞航客機(jī)失事的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

　　此外，調(diào)查人員還會對可能影響飛行安全的人為因素展開調(diào)查，包括機(jī)組人員和乘客的表現(xiàn)、背景以及航空公司管理層一些可能引發(fā)飛行故障的決策等?？蜋C(jī)墜毀地點的圖片和視頻也將成為調(diào)查重要的資訊來源。

　　通常情況下，空難調(diào)查將持續(xù)數(shù)月甚至數(shù)年。以2009年法航事故為例，黑匣子在2011年5月被找到，階段性報告在當(dāng)年7月出爐，而最終報告的發(fā)佈時間是2012年7月。

　　安全運營政策重視程度不夠

　　值得注意的是，被發(fā)現(xiàn)的QZ8501客機(jī)的墜毀地點是在失聯(lián)地點附近。周濟(jì)生指出，這説明飛機(jī)確實是因為天氣原因或飛行員操作不當(dāng)導(dǎo)致墜機(jī)的，而不像馬航MH370失聯(lián)一樣，“讓人覺得充滿了疑點”。

　　“QZ8501客機(jī)失聯(lián)後，相關(guān)飛機(jī)失聯(lián)的細(xì)節(jié)馬上就被披露出來，可以説，亞航的資訊披露比較透明。”周濟(jì)生説，“雖然現(xiàn)在還沒有找到黑匣子，但從目前的情況看，亞航和印尼方面所給出的事實都前後一致，符合邏輯，事故原因還是比較明顯的?！?/p>

　　對於飛機(jī)的墜落過程，多位民航專家指出，從目前可以找到比較完整的屍體可以看出，飛機(jī)並不是在空中爆炸解體，而是從空中落下墜毀的。

　　事實上，民航飛機(jī)在飛行過程中的安全性除了和飛機(jī)本身、天氣、駕駛員操作密切相關(guān)之外，所在國家的安全監(jiān)管政策和航空公司的安全運營政策也非常重要。在我國，飛機(jī)是否能飛除了起降地天氣狀態(tài)要符合標(biāo)準(zhǔn)外，航線上其他地點的天氣狀況都會列入監(jiān)管。

　　“東南亞一些國家經(jīng)常有雷雨天氣，一些國家對航點上的天氣狀況重視程度不夠，個別飛行員也不當(dāng)回事，今後在這方面應(yīng)該加強(qiáng)監(jiān)管?！敝軡?jì)生説。

　　□理賠

　　每名乘客最低獲賠16.5萬美元

　　對於所有空難罹難者及受傷乘客來説，一般可以通過兩個途徑得到賠償。一是商業(yè)保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險、人壽保險；另外一種是責(zé)任賠償，即發(fā)生事故的航空公司根據(jù)相關(guān)國內(nèi)法及國際法所必須擔(dān)負(fù)的賠償。責(zé)任賠償根據(jù)空難發(fā)生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距。

　　北京工商大學(xué)保險系主任王緒瑾表示，亞航QZ8501失事同時適用於蒙特利爾公約。王緒瑾表示，蒙特利爾公約主要針對承運人，與保險公司之間並無直接關(guān)係。不論航空公司有無過錯，不管責(zé)任歸屬如何，應(yīng)當(dāng)無條件、即時向遇難的旅客承擔(dān)賠償。

　　另外有市場消息稱，在不涉及地面損失的情況下，此次遇難飛機(jī)完全損失預(yù)估值為4420萬美元左右，責(zé)任險損失為7750萬美金，兩項合計約1.217億美元。

　　客機(jī)方面，根據(jù)空中客車公司方面發(fā)佈的資訊，失聯(lián)的A320型客機(jī)的平均價格為9400萬美元。鋻於失聯(lián)客機(jī)已經(jīng)服役一段時間，其投保價值可能低於這一金額。

　　乘客方面，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機(jī)上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認(rèn)是航空公司方面的錯誤導(dǎo)致事故發(fā)生，賠付金額將大幅增加?！熬拖馦H370航班和MH17航班那樣，所有航空公司都必須承擔(dān)標(biāo)準(zhǔn)的最低保險責(zé)任，但如果證明存在疏失，索賠金額可能是一個天文數(shù)字。”澳大利亞航空保險專家約翰·裏班德斯説。

　　德國安聯(lián)保險三次“攤事”

　　據(jù)了解，德國安聯(lián)保險是此次失事亞航飛機(jī)機(jī)身和責(zé)任險的首席再保險人。今年以來，今年3月馬來西亞航空公司MH370航班失蹤以及今年7月馬航MH17航班在烏克蘭東部墜毀，安聯(lián)同樣是參與承保的主要保險公司之一。

　　安聯(lián)公司拒絕就亞航客機(jī)失聯(lián)的潛在理賠金額作出評論，同時拒絕透露還有哪些保險商參與亞航客機(jī)承保。

　　“現(xiàn)階段對這起事件的相關(guān)報道作出評論為時過早。唯一能説的是，我們的心和祈禱與那些受失聯(lián)航班影響的人同在，”安聯(lián)方面説，“我們已經(jīng)準(zhǔn)備好全力和盡可能快地支援我們的客戶，與保險經(jīng)紀(jì)公司和共同承保的保險商合作?！?/p>

　　王緒瑾表示，作為一家國際型大保險公司，安聯(lián)不會獨自承包亞航，“雖然連續(xù)三次的航空事故賠償對於安聯(lián)來説並非小事，但安聯(lián)一定會做分保準(zhǔn)備?！?/p>

　　據(jù)悉，以我國財産險公司承包為例，根據(jù)監(jiān)管部門要求，保險公司承包大型工程後，自留額不得超過該公司資本金加公積金總額的10%，另外90％的承包部分必須分給其他再保險公司，雖然各國規(guī)定不同，但考慮到賠付壓力安聯(lián)亦不會獨承保。

　　據(jù)了解，安聯(lián)集團(tuán)總部位於德國慕尼黑。2012年度總收入達(dá)到1064億歐元，經(jīng)營利潤95億歐元。壽險和健康險領(lǐng)域的保費收入達(dá)523億歐元，財産險和責(zé)任險的保費收入469億歐元。

　　安聯(lián)公司先前一份報告認(rèn)為，2014年前8個月，在保險業(yè)遭遇損失最大的十大非自然災(zāi)害事件中，航空事件佔據(jù)其四，使參與航空業(yè)保險的保險商承受越來越大的壓力。

　　□連結(jié)

　　航空業(yè)平均飛行安全水準(zhǔn)高

　　就在本月初，安聯(lián)保險發(fā)佈《全球航空安全研究》顯示，目前航空業(yè)的平均飛行安全水準(zhǔn)大幅提升，死亡率不到億分之二。而1962年至1971年間，這個比例為億分之133。

　　對全球商用客機(jī)致命空難的進(jìn)一步分析得出，70%的空難緣於人為過失，其中主要原因是飛行員疲勞駕駛。雖然機(jī)組資源管理和自動化飛機(jī)駕駛艙等措施提高了安全水準(zhǔn)，但是自動化是一把雙刃劍。

　　據(jù)悉，《全球航空安全研究》以2003年至2012年的飛行事故為例，指出大部分的事故發(fā)生在飛機(jī)下降和著陸時（57%），其次是起飛後的攀升階段（24%）。只有9%是發(fā)生在飛行期間。

　　亞航客機(jī)連遭“驚魂”

　　菲律賓官員30日説，亞航旗下一架客機(jī)當(dāng)天在菲律賓中部一處機(jī)場降落時衝出跑道，機(jī)上乘客緊急逃生。同一天，一架泰國亞航客機(jī)起飛後因疑似問題返航。

　　在菲律賓，一架亞航－飛龍航空公司空客A320－200客機(jī)30日在降落時衝出跑道。這架客機(jī)載有159名乘客和機(jī)組人員，從菲律賓首都馬尼拉飛往菲中部城市卡利博。

　　亞航－飛龍航空公司運營負(fù)責(zé)人喬瓦尼·霍恩托明説，客機(jī)降落後，機(jī)組人員開啟應(yīng)急滑梯，幫助乘客逃生。警方發(fā)言人尼達(dá)·格雷加斯確認(rèn)，事故沒有造成人員傷亡，機(jī)上乘客和機(jī)組人員全部安全逃生。

　　美聯(lián)社報道，客機(jī)降落時當(dāng)?shù)靥鞖鉅顩r不佳。菲律賓民航管理局發(fā)言人埃裏克·阿波洛尼奧説，初步報告顯示，客機(jī)的三個輪胎陷入泥中?？蜋C(jī)拖離跑道前，機(jī)場將關(guān)閉。

　　亞航－飛龍航空公司部分由菲律賓亞航所有。

　　30日的事故是這家航空公司在短時間內(nèi)第二次出現(xiàn)問題。在菲律賓中部城市塔比拉蘭，一架載有184人的亞航－飛龍航空公司客機(jī)28日出現(xiàn)輪胎故障，導(dǎo)致航班取消。

　　此外，亞航官員30日説，亞航由泰國首都曼谷飛往泰國北部孔敬府的FD3254次航班當(dāng)天在起飛後不久返航，原因是飛行員覺得客機(jī)行李艙存在異常。

　　“離開（曼谷）廊曼機(jī)場後，飛行員發(fā)現(xiàn)貨物儲存區(qū)域存在細(xì)微異常，出於安全考慮，飛機(jī)返航降落在廊曼機(jī)場，以進(jìn)行詳細(xì)檢查?！碧﹪鴣喓皆谝环萋暶髦姓h。

　　廊曼機(jī)場一名亞航發(fā)言人説，飛行員“聽到行李艙傳出一些異響”。不過，檢查排除了任何技術(shù)問題?！肮こ處煕]有發(fā)現(xiàn)任何影響FD3254次航班安全的問題”。

　　客機(jī)隨後恢復(fù)運作，較原定時間晚一個小時抵達(dá)目的地。