近日，有多家媒體報道，自上週五，快的、滴滴打車兩大打車軟體停止對乘客端的3元現(xiàn)金補貼後，不少為了補貼使用打車軟體的乘客已經(jīng)提前“離場”，用戶使用打車軟體熱情下降。

　　據(jù)了解，此前快的和滴滴打車就曾降低過乘客端補貼，但是繼而又調(diào)高。彼時曾遭到媒體質(zhì)疑：補貼一停，用戶就減。那這次打車軟體停止補貼是否會陷入相同怪圈呢？

　　對此，東南大學法學院副教授、交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任顧大松接受中新網(wǎng)IT頻道採訪時稱，補貼停止後，可能會減少部分打車軟體用戶，但是經(jīng)過這一段時間的補貼，打車軟體用戶已經(jīng)實現(xiàn)規(guī)?；?，此次停止補貼就是把忠實用戶沉澱下來；另一方面，動輒幾億元的“燒錢”不可長期持續(xù)，這也是打車軟體停止補貼的一個原因。

　　據(jù)了解，從今年1月份到5月17日結(jié)束，滴滴打車表示補貼了14億元，快的打車則表示補貼金額超過10億元。不過兩大打車軟體並不認為此次停止補貼是出於資金上面的考慮，快的透露下一步將“不定期推出各種形式的優(yōu)惠活動”；滴滴打車也表示此次是“暫?！?，未來會“以更多更豐富的非現(xiàn)金方式繼續(xù)獎勵乘客”。

　　值得注意的是，此次打車軟體對司機端的補貼並沒有改變。顧大松認為，打車軟體對於司機端的激勵措施將長期存在，這是由國內(nèi)市場環(huán)境造成的。據(jù)了解，美國打車軟體Uber不但對司機端無補貼，還要收取司機端20%的傭金。“但是這種方式在我國內(nèi)不可取，國內(nèi)計程車市場有數(shù)量管制，並且Uber有些應用場景在我國記憶體在法律上的風險，比如Uber在某些地區(qū)可以幫助沒有計程車牌照的私車攬活。”顧大松説道。

　　“不過這並不意味國內(nèi)打車軟體無前途，國內(nèi)打車軟體目前手握相當數(shù)量的客戶資訊，他們可以通過大數(shù)據(jù)分析來找到核心用戶，進而制定相關(guān)服務(wù)?！?/p>

　　顧大松解釋，人的生活習慣難以改變，在打車軟體沉澱的用戶中，總會有那麼一批人，打車時間、地點甚至要去的地方都基本固定；還有一部乘客，對打車有特殊需求，比如要求計程車進入小區(qū)樓下接送等。“打車軟體可以深挖這些乘客數(shù)據(jù)尋找盈利突破口，可以肯定的是，在打車這個用戶群體上再次‘私人定制’是未來打車軟體一個發(fā)展方向?！?/p>

　　“不過目前打車軟體起碼在動作上還未體現(xiàn)出這方面考慮。”顧大松表示，目前的打車軟體正處在一個糾結(jié)定位的時期，他們更傾向於把自己的産品定位於高科技軟體、網(wǎng)際網(wǎng)路産品，但其實應該把自己定位到交通服務(wù)方面，然後才是在定位的基礎(chǔ)上商業(yè)化的問題。

　　“當然在商業(yè)化的同時，打車軟體一定要結(jié)合行業(yè)管理要求，只有符合要求才會有發(fā)展空間，否則會是死路一條?！鳖櫞笏烧h道。(吳濤)