根據(jù)國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，不再保留鐵道部，實(shí)行鐵路政企分開。將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；組建國家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。

　　對此，不少網(wǎng)民認(rèn)為，鐵路深水區(qū)改革剛剛起步，改革難度不容小覷，其難點(diǎn)在於提高管理效率，減少尋租空間。而一旦鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開，受制于成本和經(jīng)營的壓力，票價(jià)和運(yùn)價(jià)或暫時上漲，這是鐵路市場化改革不得不邁出的一步。

　　政企分開值得稱道

　　網(wǎng)民“我就是泰山黃河”認(rèn)為，這次拆分，政策方面的職能歸到交通運(yùn)輸部，執(zhí)行方面的職能歸到中國鐵路總公司，為以後的政府職能轉(zhuǎn)變，提供了範(fàn)本。

　　網(wǎng)民“w w j阿炬1992”説：“別了，64歲的鐵道部。政企分開有利於中國鐵路事業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。我所關(guān)心的是，市場化運(yùn)作下的中國鐵路票價(jià)，可別漲得太猛啊?！?/p>

　　網(wǎng)民“青評”認(rèn)為，實(shí)行政企分開，中國鐵路事業(yè)行將翻開歷史新頁。由於鐵路貨運(yùn)尚有一定利潤，而鐵路客運(yùn)呈常年性虧損，適度提高運(yùn)價(jià)，將首先從鐵路客運(yùn)起步，從現(xiàn)在起，人們應(yīng)當(dāng)對火車票價(jià)格建立相應(yīng)的心理預(yù)期。這再次印證了一條顛撲不破的真理：任何改革都不是免費(fèi)的午餐。

　　改革難度不容小覷

　　署名為“葉檀”的博文認(rèn)為，中國鐵路深水區(qū)改革剛剛起步，政企分開值得稱道，但此時下任何市場結(jié)論，都為時過早。鐵路改革的難點(diǎn)在於提高管理效率，減少尋租空間。

　　網(wǎng)民“張敬偉”認(rèn)為，鐵道部雖然政企分家，人們還有一個最大的疑惑：鐵路欠下的鉅額債務(wù)怎麼辦？據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2012年三季度，鐵道部已經(jīng)負(fù)債超過2.6萬億元。這2.6萬億債務(wù)，不管是實(shí)際償還，還是國家買單，都將是鐵路總公司擺脫不了的負(fù)擔(dān)。另外，新的鐵路融資博弈也不容忽視。雖然2005年、2010年和2012年國家先後出臺民資進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的文件，但民資很難衝破鐵路融資的“玻璃房”。政企分開之後，市場化的鐵路總公司不能再對民營資本麻木不仁。如何打破鐵路投資的鐵幕，讓社會資本廣泛參與是鐵路總公司面臨的迫切難題。這場資本的博弈大幕已經(jīng)悄然拉開，考驗(yàn)著鐵路總公司的資本運(yùn)作能力。

　　票價(jià)運(yùn)價(jià)將市場化

　　網(wǎng)民“鄭州”認(rèn)為，原來的鐵道部政企不分，承擔(dān)部分公益職能，客貨運(yùn)輸鐵道部是不能隨便漲降價(jià)的。政企分開後，鐵路公司經(jīng)營是要利潤的，漲價(jià)是必然的。當(dāng)然，如果無人坐火車，降價(jià)也是必然的。

　　署名為“葉檀”的博文認(rèn)為，未來最有可能發(fā)生的情況與成品油市場一樣，鐵路運(yùn)價(jià)除了公益部分由發(fā)改委主導(dǎo)，其他部分將逐步推行市場定價(jià)，鐵路運(yùn)輸價(jià)格尤其是貨運(yùn)價(jià)格的提升是大概率事件。鐵路管理有兩大權(quán)力，一是鐵路網(wǎng)的天然壟斷，二是與此相關(guān)的鐵路調(diào)度權(quán)。監(jiān)管好兩大權(quán)利，進(jìn)行準(zhǔn)確定價(jià)，是未來鐵路改革市場化能否成功的重中之重。(記者 史麗)

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